100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 36

Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160

Итак, давайте рассмотрим историю появления и противостояния двух рекордсменов своих стран: советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, который натовские стратеги почему-то прозвали «Черным валетом» («Blackjack»), и американского Би-1Би Lancer.

Прежде всего бросается в глаза одна общая черта – оба относятся к классу летательных аппаратов с изменяемой геометрией крыла. Зачем понадобилось это новшество?

В начале 60-х и в США, и в СССР сделали ставку на ракеты. Считалось, что они обладают бесценным преимуществом – неуязвимостью. И в самом деле, если крылатую ракету вроде американского «Томагавка» еще можно сбить, то проблема перехвата баллистических ракет решена только в теории – это подтвердила практика хотя бы знаменитой операции «Буря в пустыне».

Однако к концу тех же 60-х требования к боевой технике изменились. Оказалось, что с уменьшением угрозы третьей мировой войны все возрастает количество локальных инцидентов, в ходе которых логичнее и эффективнее использовать самолеты. Но летательным аппаратам приходится прорывать разветвленную эшелонированную сеть ПВО на предельно малых высотах, сбрасывать бомбы на несколько точечных объектов.

Для этого американцы разработали стратегическую ударную систему AMSA – из нее спустя 10 лет вырос Би-1. У нас, естественно, задумались над «адекватным ответом».

Сначала правительство СССР объявило конкурс проектов сверхзвукового бомбардировщика, который бы мог не только перелетать с континента на континент, но и решать задачи локального масштаба. В нем участвовали три конструкторских бюро: П.О. Сухого, А.Н. Туполева и недавно воссозданное КБ В.М. Мясищева.

Туполевцы поначалу, не мудрствуя лукаво, предложили военный вариант авиалайнера Ту-144. Однако к тому времени машина уже приобрела славу громоздкой, сложной в управлении и капризной в эксплуатации.

Сухой, используя опыт работы над разведывательно-ударным самолетом Т-100, а также перспективные исследования по крылу изменяемой геометрии, предложил машину, которая могла стать уникальной. Достаточно сказать, что задуманный Т-200 представлял собой треугольное «летающее крыло» большой стреловидности и малого удлинения – длиной 43 и размахом 27 м. Поворачивающиеся консоли крыла на максимальной скорости убирались в «треугольник», а когда требовалась большая подъемная сила, распрямлялись до размаха 43 м. Четыре двигателя попарно располагались у задней кромки крыла под разнесенными килями.

Причины отклонения этого проекта до сих пор толком не известны. Возможно, заказчика отпугнула необычность самолета. Кроме того, КБ Сухого тогда выполняло срочные заказы Министерства обороны по созданию фронтового бомбардировщика Су-24 и истребителя Су-27, а Т-200 спроектировало в порядке личной инициативы главного конструктора. А ну как фирма из-за перегрузки завалит все три заказа сразу?..

От КБ Мясищева – помня послевоенные ЗМ и М-50, а также другие уникальные разработки – в очередной раз ждали чуда. И Мясищев сотворил его, представив проекты М-18 (самолет по схеме «утка» с учетом наработок 50-х годов по М-56) и М-20 (тонкофюзеляжный самолет классической схемы с изменяемой геометрией крыла).

Предпочтение отдали М-20: он соответствовал заданным тактико-техническим требованиям и не обещал особых сложностей при конструировании и производстве. Но тут нечаянно выяснилось, что… реализовать проект некому. Хотя само мясищевское КБ, столь недальновидно разогнанное, восстановили, однако оба завода – опытный и серийный, некогда приданные КБ, были уже заняты выполнением заказом новых владельцев – ракетчиков.

Таким образом, волей-неволей пришлось снова обращаться к фирме Туполева. И спустя какое-то время на свет появился Ту-160. Его рождение связано с неким ореолом таинственности.

Во-первых, самолет очень похож на своего заокеанского оппонента. Конечно, можно сказать: одинаковые задачи, одни и те же законы аэродинамики диктуют схожесть решений. Однако не исключен и вариант, что в очередной раз эффективно сработала наша разведка, выдав туполевцам «на блюдечке» готовые решения многих проблем.

Однако принцип «сделайте такой же» опасен тем, что наряду с зарубежными достижениями копируются и чужие ошибки. Так получилось и с атомной бомбой, и с проектом Ту-4, и с «челноком», который дорого стоил американцам, а нам вообще оказался не нужен…

Что касается Ту-160, то кое-какие ошибки американцев нашим специалистам по ходу дела устранить удалось. Например, для хорошего полета очень важна форма воздухозаборников двигателей. У Ту-160 они регулируемые, с вертикальным клином, дабы не мешать друг другу. Посему он – один из шести современных самолетов, способных летать на сверхзвуковых скоростях в крейсерском режиме.

Воздухозаборник В-1, впрочем, поначалу тоже был сверхзвуковым, но на серийном В-1В от него отказались в угоду технологии «стеллс». Воздуховодам придали S-образную форму, чтобы импульсы радиолокаторов не попадали на лопатки компрессоров и не давали четкого отражения. Радарная заметность уменьшилась, но и летные характеристики – тоже.

А вот на Ту-160 проблема заметности решена применением в воздуховодах и компрессорах радиопоглощающих материалов; той же цели служат цельноповоротный киль и оригинальное сочленение поворотной части крыла с неподвижной.

И с вооружением наши выгадали. В-1 из всего класса оружия «воздух – земля» может использовать только обычные бомбы времен Второй мировой и к тому же не оснащен оптическими прицелами, а штатный радиолокационный прицел особой точностью не отличается. Ту-160 вооружен гораздо богаче: помимо крылатых ракет большой дальности Х-55 и аэробаллистических Х-15, он несет свободно падающие бомбы, сбрасывая их на цель с помощью оптико-электронного прицела.

Однако главный недостаток – изменяемая геометрия крыла, сильно усложнившая и удорожившая конструкцию, остался.

Один из самых дорогостоящих американских стратегических бомбардировщиков был разработан с единственной задачей – для атаки СССР со стороны Северного полюса. Здесь у нашей страны в 60—70-е годы была относительно слабая противовоздушная защита из-за сложных погодных условий Крайнего Севера.

По идее, В-1В должен был на сверхзвуковой скорости выдвигаться на пусковые позиции в районе полюса, для чего ему требовалась сверхзвуковая скорость, а затем барражировать в заданном районе в экономичном низкоскоростном режиме с раскрытыми крыльями в ожидании команды на пуск. В нужный момент он должен опять-таки почти мгновенно «высыпать» из специальных револьверных барабанов 12 стратегических крылатых ракет, которые начинали свой путь к целям на территории СССР, а сам мгновенно уходить. Однако с появлением на Крайнем Севере специализированных всепогодных перехватчиков МиГ-31 эффективность такой операции стала очевидно мала.

И построенные самолеты просто теперь доживают свой век. Нельзя же столь дорогостоящую технику списать вот так сразу. Что скажут налогоплательщики?

Судьба наших Ту-160 сложилась тоже не очень удачно. При распаде СССР часть их оказалась на Украине, где тут же была поставлена на прикол за полной бесполезностью.

Они ржавели несколько лет, пока не были выкуплены нашим Министерством обороны. Но и теперь у наших «лебедей», базирующихся под Саратовом, не так уж много работы. С ролью основных стратегических доставщиков современных авиационных боеприпасов к цели прекрасно справляются трудяги Ту-95, ветераны холодной войны. Кстати, у американцев вместо В-1В основную нагрузку опять-таки несут В-52.

Что же касается изменяемой геометрии, то к середине 70-х годов ХХ века по обе стороны океана произошел прорыв в области аэродинамики малых скоростей, который сделал возможным создание самолетов с крыльями фиксированной геометрии, показывающих превосходные летные качества в разных скоростных режимах. Первым самолетом с такой аэродинамикой стал американский F-15, за ним последовали легендарные Су-27, МиГ-29, F-16, F-18 и другие. Они превосходят самолеты с изменяемой геометрией крыла по всем параметрам: нагрузке, маневренности, эффективности и простоте планера.