100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 35

Опытный экземпляр сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 с бортовым номером «101» подняли в воздух 22 августа 1972 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин и штурман НА. Алферов. Этот сверхзвуковой ракетоносец ОБК Сухого на четверть века опередил свое время. А разработал его ныне мало кому известный конструктор Н.С. Черняков.

Наум Семенович Черняков – человек трагичной судьбы. Он был конструктором, что называется, от бога. Однако долгое время человек, учившийся строить самолеты, умевший и любивший делать это, был отлучен от авиации. А все потому, что в его семье органами НКВД были обнаружены и арестованы «враги народа».

Чернякова тут же лишили допуска к разработкам оборонного значения. Пришлось ему перебиваться случайными заработками. Лишь после Второй мировой войны было сделано послабление с условием. «Сделай троллейбус и получишь допуск», – сказали ему. И он его сделал – первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.

А сам конструктор попал в КБ к С.А. Лавочкину. Здесь он участвовал в работе над знаменитой «Бурей» – прообразом современных крылатых ракет. Однако проект вскоре был закрыт – как тогда посчитали, за ненадобностью. Умер через некоторое время и сам Лавочкин.

Черняков не захотел, не смог продолжать работу под руководством другого начальника и ушел к П.О. Сухому. Павел Осипович Сухой тоже был человеком не очень счастливой судьбы, хотя и на редкость талантлив. Родом он из Белоруссии. Учился в МВТУ. Руководителем его дипломного проекта был знаменитый конструктор А.Н. Туполев. И это, как ни странно, Сухому впоследствии помешало.

Ударный ракетоносец Т-4

Впрочем, сначала Туполев взял способного выпускника в свое КБ. Именно под руководством Сухого был создан знаменитый самолет АНТ-25, на котором В.П. Чкалов и другие летчики установили ряд мировых рекордов.

Но Туполев почувствовал в Сухом сильного соперника. И когда летчик Чкалов получил за свой полет звезду гвероя, конструктору Сухому дали лишь орден «Знак Почета».

Со временем П.О. Сухой все же сумел уйти из-под «опеки» Туполева, организовал собственное конструкторское бюро. Он взял на работу Чернякова и тут же назначил его ведущим конструктором по «сотке». Говорят, так назвали проект стратегического бомбардировщика не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100 процентов. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50 процентов новизны, то машину не строят – слишком рискованно.

Тем не менее, подписывая приказ о назначении Чернякова, Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над “Бурей”. Больше такую машину создать некому…»

Туполев, прослышав про новую разработку, очень обеспокоился. И счел возможным даже заявить во всеуслышание: дескать, поскольку Сухой – мой ученик, я хорошо знаю его возможности. И полагаю, что он с этой работой не справится… Но Павел Осипович остроумно парировал эту реплику: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич…»

И созданное им КБ действительно в кратчайшие сроки смогло решить задачу, от которой отступился сам Туполев, – сконструировало самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки. Более того, Сухой совершил своего рода подвиг, собрав свыше 100 подписей на одном документе. За «сотку» высказались ведущие конструкторы, военачальники, ученые страны. И тогдашний руководитель нашего государства Н.С. Хрущев, хотя и не любил авиации, увидев такое единодушие, тоже не стал возражать. Было принято специальное постановление, Т-4 начали строить на Тушинском механическом заводе в Москве.

В первый полет машину поднял экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Владимира Ильюшина и заслуженного штурмана-испытателя Николая Алферова. Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т-4 мчится на равных с истребителем, нисколько не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал Ильюшин.

Между тем далась эта легкость весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал по этому поводу доктор технических наук Н.С. Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью – 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера, когда конструкция планера нагревается до 300 градусов».

Создателям «сотки» пришлось прибегнуть ко многим нетрадиционным техническим решениям. В ходе работ над новым самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений.

Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для ее осуществления создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере.

Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это и многое другое не имело мировых аналогов.

Воздухозаборники двигателей были рассчитаны на длительный крейсерский полет со скоростью 3М (М – число Маха, определяющее скорость звука в воздухе; округленно считают, что М=1000 км/ч). В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение, улучшающее устойчивость машины на некоторых режимах полета.

Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, полагаясь только на показания приборов. Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции большой дальности. В комплекс разведывательной аппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики.

Специально для Т-4 разработали самонаводящуюся ракету, которая шла к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения цели.

В общем, самолет вышел весьма удачным. Тем не менее А.Н. Туполев, заручившись поддержкой тогдашнего министра авиационной промышленности В.П. Дементьева, смог все-таки закрыть проект, предложив как альтернативу ему свое детище – самолет Ту-22.

В итоге первый самолет Т-4 смог совершить лишь десяток полетов. А второго экземпляра «сотки» даже не выкатили из цеха, порезали на металлолом прямо там.

Черняков получил орден «Знак Почета» и… инфаркт. Все же, еще лежа в больнице, начал работу над новым проектом. Он хотел создать очередное техническое чудо. Но построить его ему так и не дали.

В 1990 году Черняков умер, не исполнив главных своих задумок. Россия в весьма большом проигрыше от этого и по сей день.

А единственный уцелевший экземпляр стоит сегодня на летном поле авиационного музея в Монине, поражая посетителей совершенством своих форм и необычным видом. Блестящий титан даже не сочли необходимым покрасить. Только нарисовали красные звезды на крыльях.

Долгое время этот самолет – Ту-160 – был не только самым большим в мире бомбардировщиком с изменяемой стреловидностью крыла, но и одним из самых секретных летательных аппаратов СССР. Говорили, что вопреки известной пословице он способен в одиночку нанести такой удар по США, что страна уже никогда бы от него не оправилась.

Правда, и американцы имели на вооружении нечто похожее…

Потом он появился на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском: иглообразный нос, черные «глаза» кабины, распластанные крылья, белоснежное «противоатомное» покрытие – красавец, да и только, и было интересно сравнить его с впервые прилетевшим на салон оппонентом – американским Би-1.