Операция «Гроза плюс» (СИ) - Михайловский Александр Борисович - Страница 46

— Нет, Георгий Нефедович, — ответил сопровождающий, — это Ан-22, военно-транспортный самолет. Способен доставить 60 тонн груза на три тысячи километров, и на той же заправке вернуться обратно. Не нуждается в бетонированных площадках, достаточно полутора километров просто ровного поля. В двухпалубном варианте способен перевезти до семисот человек без экипировки. Имеющиеся в нашем распоряжении двенадцать единиц мы хотим предложить в качестве средства обеспечения связи находящихся в рейде Ударных Армий с Большой Землей. Туда боеприпасы, топливо, медикаменты, людское пополнение, обратно наши раненые и ценные пленные. Один два рейса в день в зависимости от удаленности маршрутов…

Генерал Захаров переглянулся с Ильюшиным и Поликарповым, потом кивнул, — Спасибо, Константин Николаевич, мы доложим по команде… — а Ильюшин добавил, — все возможно, если цена при этом не будет чрезмерной.

— Не будет, — усмехнулся их экскурсовод, — но это уже не наш с вами вопрос, на это товарищ Косыгин есть, у него голова большая пусть она за цену и болит. Кстати, товарищ Ильюшин, обратите внимание, штурмовик Су-25, в какой-то мере наследник вашего знаменитого Ил-2. Бронированный, скорость до девятисот километров в час, боевая нагрузка до четырех с половиной тонн. Дадим Георгию Нефедычу на нем полетать, и если будет добро, предложим к поставке до 150 единиц.

На этом товарищи извините с готовыми самолетами все, вся прочая авиатехника нашего времени, даже фронтовая, требует бетонных аэродромов и срока освоения превышающего год, а значит — не является предметом нашего сегодняшнего обсуждения. Но, разговор на этом не закончен, товарищи, у нас еще есть предмет для обсуждения. Прошу пройти в то здание…

полчаса спустя.

В небольшой комнате гостей из СССР ожидало несколько человек самых разных возрастов. Человек, сопровождавший их по комплексу летно-испытательного института, сначала представил Поликарпова, Ильюшина, и Захарова, а потом сказал, — Товарищи, когда руководство страны обратилось к нам с просьбой составить аналитический обзор на тему того, что можно было бы изменить в советских ВВС и авиационной промышленности с помощью современной России, мы попросили заняться этим делом группу наших молодых, но уже проявивших себя сотрудников. Товарищи Поликарпов и Ильюшин, попрошу вас не обижаться, на своего рода претензии, и внимательно отнестись к предложениям. На стороне этих молодых людей свежий взгляд и знание основных путей развития авиатехники. Кто будет докладывать? Ты, Евгений? Прошу.

— Итак, — вышел вперед один из людей инженерного вида, — начнем с главного — с двигателей. Единственным удачным поршневым мотором, на который до нашего времени сохранился полный набор конструкторской документации, является АШ-82Т мощностью в 1.900 лошадиных сил, известный товарищам под именем М-82. После передачи всей документации его производство может быть развернуто на советских заводах в самые кратчайшие сроки. Кроме того, на наших базах хранения, в качестве ЗИПов к уже снятых с вооружения самолетов и вертолетов, находится около 1200 таких новых, что называется «в масле» моторов. АШ-82 без переделки конструкции может быть установлен на бомбардировщики ТБ-7, Ер-2 и Ту-2, а также истребитель И-180…

— Не пойдет, — покачал головой Поликарпов, — М-82 на 200 килограммов тяжелее штатного М-88. Центровка будет нарушена необратимо, не так ли?

— Николай Николаевич, — ответил российский авиаинжинер, — я ждал этого вопроса. Ребята, тушите свет! Проектор!

В наступившем полумраке, на побеленной стене нарисовался прямоугольник проекционного экрана, на котором появилась продольная схема И-180.

Итак, — сказал Евгений, — мы забираем М-88 и устанавливаем М-82… - на экране один мотор сменился другим, и появилась большая синяя стрелка тянущая нос самолета вниз, — вроде бы Николай Николаевич прав, и наш уродец никогда не взлетит. Но! У АШ-82Т форы в мощности над М-88 в восемьсот лошадей, товарищи, то есть, почти вдвое.

Сначала у нас возникла мысль утяжелить хвостовую часть самолета для восстановления баланса, полусотни килограмм под костыль вполне бы хватило. А потом мы подумали — а зачем самолету таскать мертвый вес?! — при этих словах кабина пилота вдруг опоясалась бронеэкраном, — Шесть миллиметров авиаброни, общим весом сто семьдесят-двести килограмм восстановят центровку, и надежно прикроют летчика и кабину от пуль винтовочного калибра, направленных с хвостовых курсовых углов. Это как раз тот случай, когда одним выстрелом мы убиваем двух зайцев.

И вот еще что, товарищ Поликарпов, это я вам говорю от лица советских пилотов, которые скромные, и потому молчат. Спилите гаргрот, сделайте фонарь каплевидного типа, и дайте нашим летчикам обзор на триста шестьдесят градусов, чтоб ни одна фашистская тварь не могла подкрасться к ним с хвоста. И выкиньте к черту эти пулеметы-спринцовки. Обидно читать воспоминания тех кто летал на пулеметных «ишаках». Тратить полный боекомплект, для того, чтобы сбить один Юнкерс или Хейнкель — это никуда не годится. Две — три пушки ВЯ-23, или, на худой конец, ШВАК. Чтоб наши летчики могли одним нажатием пальца превратить в обломки любой вражеский самолет, хоть тот же Юнкерс, хоть «Ланкастер», хоть Б-17… По этому вопросу у меня все!

Наступила тишина, Поликарпов внимательно разглядывал предложенную схему и не находил в ней серьезных изъянов. Запас прочности в конструкцию был заложен значительный, и после переделки нагрузки вполне укладывались в рамки нормативов.

— Скажите, молодой человек, — вдруг спросил он, — а И-180 в вашем прошлом был принят в серию?

— В том то и дело, что нет! — воскликнул Евгений, — безредукторный двигатель М-88 так и не удалось довести. Таким же мерворожденным оказался и ваш И-185 из-за проблем с мотором М-71. Пока мы тут разговариваем, заводы продолжают гнать вал по устаревшим И-16. Мы знаем, что И-180 может сменить его в производстве без смены оснастки, а в частях, без переучивания летчиков.

— Тогда надо попробовать, — сказал Поликарпов, — только вот у нас на заводе это будет сделать сложновато. В последнее время там творится прямо какой-то саботаж в отношении этой машины…

Человек, который привел в эту комнату гостей из СССР прокашлялся, — Товарищ Поликарпов, я думаю что в течении одного-двух дней, мы сумеем решить вопрос о передаче нам одного экземпляра самолета И-180 и летчика-испытателя, к примеру Степана Супруна. Тем более, что полеты на И-180 еще не запрещены. Модернизацию проведем на наших мощностях, и покажем товарищу Сталину уже готовую машину. Евгений, — повернулся он к докладчику, — у тебя было еще что-то к товарищу Ильюшину?

— Да, — ответил тот, — по штурмовику Ил-2. Но это наскоро лучше не объяснять, там переделки должны быть куда серьезнее, и не все так однозначно. Была мысль установить ему под капот вместо АМ-38 тот же АШ-82Т, или наш ВК-2500. В первом случае, придется кардинально менять форму бронекорпуса, но все прочее останется «как есть». Во втором, случае бронекорпус остается прежним, мы будем иметь выигрыш в мощности в 1000 коней, и экономию в тонну массы, а это вам не комар чихнул.

Тут при перецентровке листом брони не обойдешься, тут получается фатально задняя центровка. А значит, проблема с обратным знаком. Никакой батареей пушек на освободившемся месте под капотом это не выправить. Пусть лучше сначала товарищ Ильюшин познакомится с нашими газотурбинными двигателями, а потом сам решает, стоит ли городить огород. А мы, если что, поможем.

По остальным самолетам я уже сказал: одна модель истребителя И-180, одна модель штурмовика Ил-2, одна модель фронтового бомбардировщика Ту-2, и одна модель тяжелого бомбера ТБ-7, он же, Пе-8. Бомбардировщики, или с моторами АШ-82Т, или с нашими ВК-2500… Во втором случае надо проводить усиление центроплана, чтобы брать на борт бомбы особых калибров. Три тонны для Ту-2, и семь тонн для Пе-8. Вот теперь в принципе все.

18:15. Российская Федерация, Московская область, резиденция Премьер-министра РФ.