100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 57

Проблема шума тут решена в комплексе. Лодка имеет не только малошумные винты, но и вообще тихие механизмы. Конструкторы вспоминают, что на первых порах они даже ссорились с производственниками, требуя отсутствия во всех механизмах дисбалансов и эксцентриситетов, которые вызывают не только шум, но и резонанс смежных конструкций лодки.

Не сразу и не быстро, но с этой проблемой удалось справиться. Уже первый «Барс» был малошумящей лодкой, и с каждой последующей лодкой уровень шума все понижался. Ныне он уж в 3,5 раза меньше первоначального.

И картина разительно переменилась. Теперь «Гепард» на рабочей скорости, позволяющей ему быстро обследовать достаточно большой район, способен «услышать» в океане любого супостата, прежде чем тот его заметит.

И это далеко не единственная новинка. В процессе строительства «Гепарда», памятуя о тех трудностях, которые пережил экипаж «Комсомольца» при спуске на воду спасательных плотов, о трагедии «Курска», конструкторы постарались оснастить новую подлодку самыми современными спасательными средствами. Теперь члену экипажа достаточно нажать на кнопку, пороховой заряд срежет крышку и выбросит на воду спасательный плот, который раскроется автоматически. Усовершенствована и конструкция спасательной капсулы, позволяющей производить эвакуацию экипажа из-под воды.

Многоцелевая атомная подводная лодка К-335 «Гепард»

Хотелось бы, впрочем, надеяться, что морякам «Гепарда» никогда не доведется использовать эти средства не на тренировках, а на самом деле. Атомный подводный крейсер предназначен не для лежания на грунте, а для нанесения ударов по корабельным группировкам и береговым объектам.

По своим техническим показателям «Гепард» (К-335, серия «Барс», проект 071, по классификации НАТО – «Akula-II») превосходит все существующие на сегодняшний день субмарины мира. Ему нет равных по огневой мощи: крылатые ракеты РК-55 «Гранат» с дальностью полета до 3000 км и мощностью 200 килотонн, а также торпеды и противолодочные управляемые ракеты заставят задуматься любого противника.

Длина лодки 113 м, ширина—14 м, осадка – 9,6 м. Водоизмещение в подводном положении – 13 800 т. Рекордная глубина погружения – 600 м. Максимальная скорость – более 30 узлов. Время автономного плавания – более 3 месяцев. Экипаж – 73 человека.

Проект создан в Санкт-Петербургском морском бюро машиностроения «Малахит». Главный конструктор – Г.Н. Чернышев, после 1997 года – Ю.И. Фарафонтов.

Причем «Гепард» – лишь первая ласточка нового поколения подлодок. Уже в ближайшие годы российский флот должен быть пополнен 12–15 стратегическими подводными крейсерами, 50 атомными и 35 дизельными подводными лодками.

В апреле 1998 года британская газета «Санди таймс» опубликовала сенсационное сообщение вот какого рода. Российский Военно-морской флот разрабатывает… бетонированную подводную лодку. Новые подлодки будут плавать на не доступных до этого глубинах и нападать на надводные корабли с помощью вертикально запускаемых торпед. Их бетонированные корпуса и бесшумные двигательные системы делают их не видимыми для локаторов.

Полагают, что русские близки к завершению создания бетонированных подводных лодок и, возможно, уже имеют опытные образцы, писала «Санди таймс».

Оснащенные аккумуляторами двигатели смоделированы с самолетных газовых турбин – засасывают воду впереди судна и под высоким давлением выбрасывают ее за корму, создавая тем самым движущую силу. Они также могут поворачиваться, чтобы обеспечить подъем со дна моря, как сопла самолета «Харриер». Аккумуляторы будут помещены в бетонированный корпус, в отличие от обычных подводных лодок их вес не ограничен.

Бетонированные подводные лодки требуют минимального экипажа, который будет управлять ими из отсека размером с мини-автобус.

Главным оружием таких подводных лодок будет реактивная торпеда «Шквал»…

Согласитесь, словосочетание «бетонный корабль» чем-то напоминает «плывущий топор». Да, бетонных линкоров, авианосцев, крейсеров не существует. Но в гражданском судостроении этот материал прижился прочно. Понтоны, причалы, дебаркадеры, баржи, наконец, крейсерские яхты из бетона, точнее – железобетона, давно уже не новость.

Строительный материал из цемента, песка и гравия не ржавеет, предельно просто формуется, легко поддается ремонту. Хорошо защищает от радиации (это свойство значительно улучшается при внесении в бетон определенных добавок) и отлично работает «на сжатие». А уж цемент для срочной заделки подводных пробоин имеется на каждом корабле.

Правда, бетон отвратительно держит изгибающие и разрывающие нагрузки, что и ограничивает размеры бетонных (правильнее – армоцементных) судов. Однако корпус корабля испытывает такие нагрузки только при волнении, подводная же лодка на глубине от него избавлена.

Так что, если вдуматься, строить подводные лодки из бетона есть смысл.

С виду такая лодка может напоминать толстобрюхий самолет с короткими крыльями. В воде большие и не нужны – водная среда в 800 раз плотнее воздушной. В носу логично расположить отсек управления, в корме – рули и водометные движители. Тут же поблизости разместятся и насосы с электродвигателями, которые будут питаться от аккумуляторных батарей, занимающих всю нижнюю часть подлодки. Ну а в центре разместятся пусковые шахты ракет-торпед.

Схема бетонной подлодки.

Цифрами обозначены: 1 – рули управления; 2 – движитель-водомет;3 – бетонный корпус, армированный кевларом; 4 – сенсоры слежения за окружающей обстановкой; 5 – боевой отсек с ракетами-торпедами;6 – отсек электронного оборудования; 7 – пост управления; 8 – аппаратура контроля; 9 – батареи; 10 – трубы водометов; 11 – турбины;12 – балластные цистерны; 13 – аэродинамические плоскости, облегчающие подлодке маневры на глубине; 14 – генераторы; 15 – акустические датчики

Постройка же такого корабля представляется так. На берегу может быть вырыт соответствующих размеров и формы котлован, в нем устанавливаются отсеки, арматура – и все заливается бетоном. После его схватывания вокруг «изделия» отрывается котлован большего размера, зачищается внешняя поверхность лодки, а потом удаляется перемычка, а импровизированный док заполняется водой, и бетонная подлодка отправляется в первое плавание.

В общем, как видите, получается дешево и сердито…

Правда, кроме преимуществ, в подобном проекте есть и свои недостатки. Бетон – материал очень тяжелый, а одним из важнейших качеств подводной лодки является ее скорость в подводном положении. Существует два главных способа повышения скорости подлодок. Первый – это повышение мощности энергетических установок и их эффективности, второй – совершенствование гидродинамики корпусов, что уменьшит сопротивление движению.

Наиболее перспективным источником энергии для субмарин ныне считается газоохлаждаемый атомный реактор. Как тут не вспомнить капитана Немо, получавшего электроэнергию прямо из воды, за счет разницы температур верхних и нижних слоев. Однако на практике подобные системы все еще обладают чрезвычайно низким коэффициентом полезного действия. Поэтому многие конструкторы питают большие надежды на гидрореактивные двигатели, которые будут работать за счет непосредственного нагрева забортной воды до состояния пара при протекании через вторичный контур ядерного реактора.

Второй способ увеличения скорости, как уже говорилось, предполагает уменьшение гидродинамического сопротивления корпуса лодки. Поначалу для этого конструкторы копировали формы лучших пловцов океана – китов, акул, дельфинов. Но здесь уже почти достигнут предел возможных усовершенствований. Поэтому ныне специалисты ищут пути улучшения гидродинамических свойств корпуса за счет его покрытия.