100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 31

Правда, в ФРГ с 70-х годов прошлого века проектируется воздушно-космическая система, названная в честь пионера этой идеи «Зенгер». Однако профессору Зенгеру в 1944 году и не снились те материалы, двигатели, методы навигации и управления, с которыми работают теперь немецкие ученые. В конце концов, видимо, он и сам понял фантастичность своей разработки. Он умер относительно недавно, в 1973 году, примирившись с мыслью, что так и не увидит самолета, названного его именем.

Гонка вооружений не закончилась с окончанием Второй мировой войны. Напротив, она приобрела особую остроту, поскольку две противоборствующие державы – СССР и США – получили в свое распоряжение ядерное оружие массового уничтожения. А для него нужны были средства доставки – ракеты и, понятное дело, самолеты.

Такого, пожалуй, мировая история авиации еще не знала. Одна мировая держава скопировала до винтика бомбардировщик другой, не ставя ту в известность и не заплатив ни цента за лицензию. Чем же была вызвана такая необходимость?

Созданием тяжелого скоростного высотного бомбардировщика, способного нести ядерное оружие, в СССР и США занялись примерно одновременно.

Так, на фирме «Боинг» его проектирование начали еще в 1936 году. И вскоре создали самолет Б-17 – «Летающая крепость». Он пошел в серию и успешно использовался при челночных бомбардировках территории Третьего рейха американцами и англичанами.

У нас над самолетом аналогичного назначения АНТ-42 (ТВ-7) работала в КБ Туполева бригада В.М. Петлякова. Советская машина практически ничем не уступала заокеанской, но… ТБ-7 так и не запустили в массовое производство, а Туполева и Петлякова вскоре арестовали и посадили в «шарашку».

В итоге, пока шла война, совершенствование ТБ-7, переименованного в Пе-8, продвигалось ни шатко ни валко. Одной из причиной того стала также гибель Петлякова в 1942 году. Самолет, в котором он летел, потерпел авиакатастрофу.

В итоге, когда после войны встал вопрос, на чем возить первые советские атомные бомбы, И.В. Сталин пошел проторенным путем. Раз уж саму атомную бомбу скопировали по примеру американской, то и носитель для комплекта нужно скопировать тоже, рассудил генералиссимус.

Тем более копировать было с чего. В 1944 году летчики ВВС США начали на В-29, названном «Сверхкрепость», массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика. Один из них американцам не отдали, а разобрали до винтика для последующего копирования.

Правда, у наших конструкторов имелось два собственных проекта— самолет «64» А.Н. Туполева и «ВМ» – В.М. Мясищева. Вероятно, при соответствующей доработке из них получились бы вполне приличные машины, но Туполев заверил Сталина, что построит самолет лучше американского, вождь всех народов сказал: «Лучше не надо! Сделайте такой же!»

Видимо, тогдашний глава советского государства не подумал о том, что копия получается всегда хуже оригинала. Кроме того, если планер и двигатель наша промышленность еще могла освоить без особых сверхусилий – в СССР по лицензии собирали и американские самолеты, и американские двигатели, то с оборудованием дело обстояло куда сложнее. Очень многое – не только приборы, но и материалы, элементную базу – приходилось воссоздавать, что называется, вприглядку. Задействовали все НИИ, 900 предприятий различных наркоматов.

Руководить работами поручили Туполеву, причем Сталин назначил сжатые сроки – на все про все команде конструктора отпускалось всего два года.

Очень подробно «сагу о Ту-4» расписал в своей книге соратник Туполева Леонид Львович Кербер. По его мнению, даже из этого, ненавистного ему задания Туполев смог извлечь максимум пользы не только для себя, своего КБ, но и для всей советской промышленности. Освоение производства Ту-4 вызвало настоящую техническую революцию в отечественной индустрии.

При этом, как ни удивительно, в срок, данный Сталиным, уложились. Видимо, потому, что в этой операции во всем блеске проявилась еще одна грань таланта выдающегося русского инженера Андрея Николаевича Туполева – организаторская. Он умело дирижировал «хором» из 900 предприятий, вовремя подстегивая тех, кто отставал.

Для этого в КБ Туполева устроили своеобразную выставку: каждый агрегат, каждый прибор, устройство сфотографировали, снимки установили на стендах. А под каждым снимком указали, кто и когда должен поставить данное изделие или узел. По мере поступления готовых приборов их тоже устанавливали на соответствующий стенд. В итоге сразу было видно, кто не выдерживает сроков.

Тем не менее при копировании столкнулись с рядом трудностей, которых никто не предвидел заранее. Например, у нас принята метрическая система мер, а в США – дюймовая. У нас свои стандарты, у них – свои…

Поэтому, несмотря на грозное указание Сталина все скопировать, как есть, кое-что пришлось переделывать. В частности, нашим специалистам удалось поставить на Ту-4 более мощное вооружение.

Советский бомбардировщик появился в 1947 году, причем летчики испытывали сразу серийные образцы. Как вспоминал Герой Советского Союза М.Л. Галлай, до Ту-4 ему приходилось летать и на большие расстояния, и на больших высотах, и с большей скоростью. Но на разных самолетах. А в летных характеристиках Ту-4 все это сочеталось.

Американцы, правда, к тому времени выпустили уже новую модификацию бомбардировщика – Б-50. Он летал быстрее, чем Ту-4, дальше и выше… Но руководство Страны Советов было довольно уже и тем, что в его распоряжении есть самолет, способный доставить под нос супостату первые советские атомные бомбы.

И до середины 50-х годов Ту-4 оставался на вооружении, составлял костяк дальней авиации СССР. Именно он стал и первым нашим ракетоносцем – под его крылья подвешивали крылатые ракеты (тогда их называли «самолет-снаряд») КС-1.

30 апреля 1959 года американский стратегический бомбардировщик В-36 последний раз поднялся в небо, чтобы перелететь в Райт-Филдс (штат Огайо) и стать музейным экспонатом.

Чем же любопытна эта машина?

К детальному проектированию В-36 и сооружению его полноразмерного деревянного макета приступили на заводе в Сан-Диего. Но тут США вступили во Вторую мировую войну, потребовались серийные машины.

Поэтому опытный В-36 изготовили уже после войны, в сентябре 1945 года, а в небо он поднялся лишь через год. Испытания прошли без особых приключений, и в августе 1947 года первые 22 самолета поступили в 7-е бомбардировочное крыло 8-й воздушной армии США.

Правда, самолеты не имели стрелкового вооружения и предназначались для подготовки летного состава и наземных служб. Кроме того, они весьма привередливы в обслуживании. Репортер британского журнала «Флайт» не без ехидства писал, что американские летчики способны летать на В-36А только ночью, поскольку весь день уходит на предполетную подготовку…

Тем не менее в то время эти самолеты были единственными, которые могли совершать рейды на 19 тыс. км, от Нью-Йорка до Гонолулу на Гавайских островах, сбрасывая на полигоне 4,5 т бомб. А майор Стефен П. Диллон, ведущий летчик-испытатель В-36 от ВВС, поставил даже рекорд, взяв на борт четыре 5-тонные бомбы, причем вел машину на высоте 10 тыс. м со скоростью 530 км/ч.

Наконец, на этом же самолете в 1949 году проверили еще одну рекордную новинку. В небе появился В-36Д, на котором в добавку к шести поршневым поставили четыре турбореактивных двигателя, что заметно улучшило тактико-технические характеристики машины.