Дайте курс (Повесть) - Маркуша Анатолий Маркович - Страница 28

Все это должно завершиться до того, как вы подойдете к выполнению учебной задачи номер три. А она, эта задача, называется: полеты по приборам.

Теперь, уже в настоящем полете, вы будете закрывать свою кабину непрозрачным матерчатым колпаком и отдаваться во власть стрелок.

В задней кабине ваши действия подстрахует инструктор, он же будет следить за небом, чтобы не допустить столкновения с другим самолетом. А вы, потея и мучаясь, займетесь «укрощением» приборов.

Сначала стрелки взбунтуются, сначала у вас будет такое ощущение, будто вы никогда прежде и не летали, будто не вы управляете самолетом, а он таскает вас куда хочет. Но постепенно вы освоитесь и сможете вполне прилично выдерживать заданный курс, разворачиваться на определенное число градусов, набирать высоту и снижаться.

Чтобы преодолеть задачу номер три с наименьшими потерями энергии и максимальным успехом, не пренебрегайте тренажером. В любых ситуациях слепого полета доверяйте только приборам. Лучше держите крен чуточку меньший, чем капельку больший. Работайте управлением только плавно и все отклонения рулей выполняйте «порциями»: дал, поглядел, что получилось, добавил или уменьшил отклонение…

И… не злитесь.

Одолев третью задачу, курсант переходит к задаче номер четыре. Это самая короткая задача — всего четыре полета строем, время — два часа.

Ничего особенно любопытного полеты строем не представляют. Однако для того чтобы спокойно и уверенно летать рядом с другим самолетом, надо приобрести некоторые навыки.

Главное — плавность, я бы даже сказал, нежность в обращении с машиной. Хочешь сократить дистанцию с ведущим, не суй сектор газа от себя до упора, веди его осторожненько, расчетливо и не забывай об инерции машины. Если ты сбавишь обороты только в тот момент, когда займешь желаемое место в строю, проскочишь своего командира. Прибирать сектор газа на себя надо заранее, машина сама «дойдет»… Есть, конечно, в групповом полете и другие «тонкости», но говорить о них пока еще рано.

Единственное, что стоит уже теперь запомнить будущим пилотам: когда вы смотрите на пару самолетов, выписывающих в воздухе причудливые узоры, не думайте, пожалуйста, что так летать умеют сами машины. Нет! Это работа летчиков. Работа, требующая внимания, длительной тренировки, хорошего глазомера и совершенно не терпящая даже намека на нервозность.

Из задачи номер четыре курсант перешагивает в последнюю, пятую задачу. Семь маршрутных полетов.

Перед тем как лететь куда-то, надо проложить маршрут на карте, надо произвести ряд измерений и расчетов (между прочим, в моей книге «Вам — взлет!» есть глава «Карты, полюсы, меридианы», где обо всем этом рассказано довольно подробно); надо совершенно точно представлять себе весь предстоящий маршрут. Именно представлять. Это значит, что летчик, закрыв глаза, может рассказать примерно такую легенду:

— Взлетев, я наберу тысячу метров и левым разворотом выйду на ИПМ (ИПМ — исходный пункт маршрута. — А. М.) — населенный пункт К. Характерные ориентиры К. — церковь в центре, уходящая на восток шоссейная дорога, продолговатое озеро с юга. Над К. прохожу с компасным курсом двадцать семь градусов. Местность подо мной — редкий лес, болотистые луга, превышение над уровнем аэродрома пятьдесят метров. Через десять минут полета на скорости сто пятьдесят километров в час должен показаться контрольный ориентир — деревня Ф. Расположена Ф. на северном берегу реки И., западнее в пяти километрах — заметная петля реки, восточнее в одном километре — мост, справа по курсу возвышенность. Превышение над аэродромом сто восемьдесят пять метров. Местность подо мной — открытая лесостепь, пересеченная оврагами. Через десять минут второй контрольный ориентир — поселок Б., характерные пересечения шоссе и железной дороги. Водокачка…

И так весь маршрут, от пункта вылета до пункта посадки. Летчик никогда прежде не бывал в К., никогда не пролетал над Ф., в глаза не видел поселка Б. Все, что он знает, рассказала ему карта.

Пятая задача не окажется камнем преткновения для того, кто заранее, задолго до полета научится понимать безмолвное красноречие полетных карт.

Однако само по себе знание местности, даже наиточнейшее, не приведет вас к цели. Чтобы попасть в заданный пункт, надо взлететь, взять расчетный курс, установить расчетную скорость, передвигаться от контрольного ориентира к контрольному.

В маршрутном полете всегда много работы. Пилотировать самолет надо? Надо! Заглядывать в карту надо? Надо! А если ветер станет сбивать с курса, тогда что делать? Тогда надо вносить поправку в курс, надо подсчитывать фактическую путевую скорость и в соответствии с ее изменением корректировать первоначально рассчитанный график движения. А если облачность закроет землю и сличать карту с местностью станет невозможно? Тогда надо немедленно использовать радионавигационные средства. А если облачность станет еще гуще и выше и захватит самолет в свои объятия? Тогда надо пилотировать вслепую и идти к цели только по приборам…

Простите, я увлекся. Задача номер пять не обрушит на вас столько сложностей сразу. Задача номер пять не охватывает всех безграничных навигационных возможностей, это еще не наука — это только первое, робкое введение в нее.

Задача номер пять выполняется в ясную, хорошую погоду. Длина маршрутов не слишком велика: от курсанта требуется только визуальная, то есть зрительная ориентировка. И все же без тщательного изучения Карты, без точного расчета, без внимательного сохранения всех элементов полета (курса, скорости, высоты), без придирчивого контроля времени выполнить ее невозможно.

Задачей номер пять заканчивается первый этап летного обучения.

Пятьдесят часов, проведенных в небе, должны научить вчерашнего пешехода уверенно держаться в воздухе, свободно маневрировать, надежно взлетать и надежно приземляться. Это, так сказать, в плане техническом, профессиональном. А в человеческом?

Пятьдесят часов неба должны окончательно убедить вас, что специальность летчика — лучшая специальность на свете, что сложное всегда начинается с простого, что только точные знания могут сделать вас настоящим пилотом, что, выражаясь словами Ассена Джорданова, «во время полета ожиданье неожиданного иногда избавляет вас от больших хлопот», что правы были уже упоминавшиеся Монвиль и Коста, когда утверждали: «При доброй воле и настойчивости всякий может научиться управлять самолетом».

За первым этапом летного обучения последует некоторый перерыв. Нет, это будет не праздное каникулярное время. Это будут занятия в УЛО, тренировка на тренажерах — словом, напряженная теоретическая подготовка. И обязательные контрольные работы, и множество зачетов, и непременные экзамены. Только после этого, как большую премию, вы получите право вернуться на аэродром и приступить ко второму этапу летного обучения.

Теперь вам предстоит освоить не учебный ЯК-18, а легкомоторную пассажирскую машину ЯК-12 или универсальный летательный аппарат АН-2.

Впрочем, тип самолета к моменту вашего практического вступления в летную жизнь, вероятнее всего, изменится. Но это не самое важное. В конце концов все самолеты — ближайшие родственники, и, надежно освоив свою первую машину, вы можете совершенствоваться на любой другой.

Важно другое: последующий этап летного обучения в школе будет построен на принципе повторения уже известных вам задач плюс ряд новых, более сложных элементов.

Так, отшлифовав полеты по кругу и в зону, доведя до блеска пилотирование по приборам, вы будете летать на спецприменение. Что это такое? Это полеты на малой высоте, это точные заходы над определенными квадратами полей, это своевременное включение и выключение химической аппаратуры, несущей смерть шелкопряду, долгоносику и прочей заразе, это подкормка молодых растений удобрениями, это… это высокая ответственность, это первая ступень не ученического, а уже мастерского летания.