Маршал Малиновский - Соколов Борис Вадимович - Страница 48

• поставить автопилот.

Все эти качества нужно дать И-15, не отняв у него самого ценного качества — маневренности в воздушном бою. Правда, трудно сочетать большую скорость и маневренность. Для этого необходимо обеспечить большой диапазон скоростей, что позволит И-15 успешно вести воздушный бой приблизительно в тех же условиях, в каких он его ведет сейчас.

У нас не хватает штурмовика, а он крайне необходим. У противника удачно работает как штурмовик истребитель “фиат”. Поэтому можно было бы пойти по линии усиления пулеметного вооружения у И-15, дать ему бронированную кабину для пилота, подвесить ему несколько десятикилограммовых бомб сильного осколочного действия, и, обеспечив за ним скорость порядка 400 и выше км, получить хороший штурмовик, способный при необходимости вести воздушный бой…

Наш истребитель И-16 тоже оказался хорошим современным истребителем, но имеет те же недостатки, что и И-15. Он очень уязвим, поэтому нуждается в конкретных улучшениях:

• обязательно надо дать пулеметы через винт, иначе он со своими широко расставленными “Шкасами” беспомощен,

• бронировать кресло пилота,

• защитить баки от воспламенения,

• закрепить скорость в 450 км и выше, чтобы он не уступал ни одному скоростному истребителю в мире,

• улучшить маневроспособность в воздушном бою,

• поставить автопилот».

Малиновский предложил серьезно модернизировать сеть аэродромов:

«Опыт войны в Испании показал, что идеально было бы иметь аэродромную сеть, построенную по другому принципу, чем та, что мы имеем. Нам нужен аэродром-отель. Авиация должна сохранить за собой полную свободу маневрирования, а хвост, прицепленный к ней сейчас в виде бригадных авиапарков, страшно сковывает свободу маневрирования. Парки нужны как основные базы авиасоединений, необходимые для полевых аэродромов, но мы должны иметь основную сеть аэродромов. Для этого следует создать специальную аэродромную службу, занимающуюся эксплуатацией и полным обслуживанием этой сети.

Авиасоединение выполняет боевую задачу и, возвращаясь, получает по радио сведения, что его аэродром разгромлен, и посадка этому соединению назначена на другом аэродроме. Этот другой аэродром должен принять авиасоединение и обеспечить его всем необходимым — заправкой, горючим, бомбовой нагрузкой, осмотром и ремонтом машин, пищей, душем, санитарной помощью, госпиталем, операционной и полным отдыхом для усталого состава экипажей, даже развлечением — с тем, чтобы авиасоединение через 6–8 часов полностью восстановилось и могло бы отправиться на выполнение боевой задачи. Такой тип аэродрома-отеля нам нужен. В противном случае мы так и будем иметь то, что имеем: посадку на поле, где экипажи сами осматривают машины, сами подвешивают бомбы, сами себя перевязывают, питаются сухим пайком и отдыхают под деревом или в сарае на соломе. Эти условия быстро и неизбежно сказываются на состоянии летного состава. Чем больше у нас будет подземных ангаров на аэродромах и хороших убежищ для отдыха летного состава, тем лучше».

Малиновский призвал главное внимание уделить подготовке летных кадров:

«Чрезвычайно важен вопрос подготовки и накопления летных кадров. Опыт показал, что подготовленные у нас в течение 6 месяцев испанские летчики, как бомбардировщики, так и (в особенности) истребители, вступая в бой с опытными (летающими по 2–3 года и более) немцами и итальянцами, быстро становятся их жертвами — сказывается недостаток опыта и умения вести воздушный бой. Важно также, что испанские летчики чувствуют, что немцы и итальянцы превосходят их в умении драться. Поэтому, как правило, испанские экипажи в воздушном бою сдают и, конечно, несут потери.

Совершенно по-другому ведут бой наши летчики. Они уверенно вступали в бой с численно превосходящим противником и наносили ему поражение. Они показали хорошую выучку, умение вести воздушный бой. Противник их боялся и при равенстве сил или небольшом превосходстве никогда не вступал в бой. Только имея по 3–4 своих самолета на каждый наш, противник вступал в бой и при первых же поражениях (2–3 сбитых самолета) рассеивался и уходил из боя. Следовательно, нужно очень тщательно, долго и упорно готовить кадры летчиков для истребительной авиации, ибо от этого будет зависеть исход воздушных сражений в будущую войну».

Но, опять-таки, опыт Испании оказался неприменим в Великой Отечественной войне. В испанской войне советские летчики были представлены опытными пилотами, по налету часов не уступавшими своим немецким и итальянским противникам. А в 1941–1945 годах большинство советских летчиков выпускались из училищ, едва освоив взлет и посадку, и становились легкой добычей германских асов.

Малиновский отметил слабость зенитной артиллерии республиканцев:

«Подготовка личного состава республиканских зенитных батарей чрезвычайно низка. Данные готовят малоопытные дальномерщики, и огонь зенитной артиллерии всегда запаздывает по курсу самолета. Тратится очень много снарядов, разрывами обычно усеивают все небо, а самолеты противника тем временем выдерживают свой курс и выполняют свои задачи…

Число самолетов, сбитых зенитной артиллерией, не так велико и требует большого расхода снарядов — до 1500 на один сбитый самолет. Это, помимо слабой подготовки личного состава, объясняется, негодностью нашего шрапнельного снаряда с палочками».

Родион Яковлевич заботился и о гражданской обороне, которая должна была уметь противостоять налетам неприятельской авиации:

«Опыт войны в Испании показал, что мы совершенно недооценивали роль и значение местной противовоздушной обороны. Как бы мы не расплатились за это большой кровью. Нужно кончать с этой преступной беспечностью и самым серьезным образом взяться за строительство крепких убежищ в наших городах, а особенно — в промышленно-заводских районах; новые дома строить с крепкими подвалами, исходя из расчета прочности против 25-килограмовой бомбы (а она, как известно, пробивает все 6 этажей и рвется в подвале, уничтожая дом). Вывод: нужно строить крепкие железобетонные убежища, широко привлечь к этому нашу общественность и городские организации. В мирное время эти подвалы можно использовать под разного рода склады, фруктовые подвальчики и т. п. Строить все равно придется — не построим заранее, придется строить во время войны, но уже, конечно, неся большие потери.

Все большие и малые склады бензина, керосина и масел нужно скрыть под землей, иначе все будет уничтожено в самом начале войны, несмотря ни на какую зенитную оборону этих объектов. Тоже относится и к артиллерийским складам. Правда, это страшно дорого, но иного выхода нет».

Конница, по мнению Малиновского, не сыграла в Испании сколько-нибудь заметной роли:

«Стойкая пехота почти всегда отражала атаки конницы (27-я сд в боях под Сингра сев. Теруэля, 46-я пд под Теруэлем). Менее стойкие или сильно измотанные длительными боями части бежали и чаще всего становились добычей конницы. Так, в боях за район Седрильяс — Вальбона в мае 1938 г. на стороне фашистов действовал один кавполк в 8 эскадронов. Он сильно потрепал части 39-й пд республиканцев, измотанные непрерывными трехмесячными боями. Нестойкость республиканской пехоты перед фашистской конницей объясняется незнанием этого рода войск и памятью о начальном периоде войны, когда кавалерия противника (главным образом, марокканская) легко рассеивала и окружала слабо организованные и совсем не подготовленные отряды республиканцев.

У мятежников имеется только одна 58-я кавалерийская дивизия под командованием генерала Монастерио, которая применялась противником исключительно в большом наступлении на Каталонию с единственной задачей развития успеха…

Единственный раз во время Брунетской операции в июле 1937 г. под Кихорной мы наблюдали удачное и правильное боевое применение конницы — кавполка им. Хесуса Эрнандеса, — да и то потому, что фактически им командовал наш ст. лейтенант Фесенко…

Этот опыт, конечно, не свидетельствует о том, что конница не нашла своего применения в испанской войне. Она нашла бы себе очень правильное и полезное применение, если бы существовала, но настоящей, современной конницы не имела ни одна сторона».