Уникальная и парадоксальная военная техника - Каторин Юрий Федорович - Страница 69

Когда «Pioneer» только проектировался, стало ясно, что истребителя из него не получится из-за малой тяги двигателя. Конструктор (Джордж Картер) не видел альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Выбрали компоновку, при которой двигатели размещаются на крыле (у Ме-262 — под крылом), С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме «Gloster» официальное задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).

В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.

Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.

Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.

Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумоно-кок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.

В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый — собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние — держать в резерве.

Первый истребитель было решено собрать через год — к февралю 1942 года, а 21 июня 1941 года фирме выдали (не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета) заказ сразу на 300 самолетов. Однако планы пришлось корректировать, так как ряд заводов, производивших комплектующие, не уложился в сроки. Хуже всего обстояло дело с главным — с двигателями. На самолет собирались ставить усовершенствованные W.2B тягой по 500—545 кг, серийное производство которых осваивалось фирмой «Rover motor». Первый двигатель прибыл на сборку только

«Метеоры» на боевом курсе

20 мая 1942 года, но и он годился только для наземных испытаний.

Заказчик форсировал разработки конкурирующих фирм, готовивших альтернативные варианты реактивных двигателей. К концу ноября из-за неготовности двигателей рассматривались даже варианты отказа от программы и пре-кращение финансирования.

Наконец, 28 ноября 1942 года на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов, но это был не W.2.B фирмы «Rover motor», а H.l «Goblin» фирмы «De Havilland Aircraft». 12 января прибыл и второй. Поскольку двигатели имели больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу.

5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял «Метеор» с обозначением DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле и мае испытания продолжались. Ни разу длительность полета не была дольше 20 мин.

12 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателем W 2В/23, а 24 июля — аналогичный DG 202/G. Испытывали также DG 202/G с двигателем F2 фирмы «Metropolitan Vickers».

В 1942 году лицензии на патенты Уиттли приобрела фирма «Rolse-Royce», подключившая к совершенствованию конструкции огромный штат специалистов. Результат усилий — W.2B/23C были намного надежнее своих предшественников. К тому же нужно учесть, что оснастка и инструмент готовились именно для этих двигателей. Поэтому первую серию (из 20 машин) заказали именно с такими двигателями. Самолеты получили наименование «Метеор» F1.

12 июля 1944 года один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья.

Об уровне квалификации пилотов эскадрильи свидетельствует тот факт, что в ней числилось два винг-командера (т.е. фактически полковые командиры). Командир эскадрильи Э. Макдоуэл и еще петь летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Так как самолетов с двойным управлением не было, то с самолета снимали фонарь, а инструктор усаживался на фюзеляже за спиной летчика и давал ценные указания жестами, ведь во время пробежек по аэродрому из-за рева турбин услышать что-либо было невозможно. Таким образом, за неделю подготовили 32 летчика, потеряв при этом два самолета.

И наконец 27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» — охоте на немецкие самолеты-сна-ряды Фау-1. «Метеоры» днем парами патрулировали побережье. В день совершалось 6—7 полетов по 40—45 мин.

В первый же вылет летчик Уоттс засек Фау-1 недалеко от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась: пилот Дин открыл огонь, но после пары выстрелов орудие замолчало. Однако пилот не растерялся: потоком газов от двигателей он воздействовал на одно из крыльев Фау-1. Самолет-снаряд перевернулся, вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. В этот же день другой летчик, Дж. Роджер, почти одновременно с Дином, огнем своих пушек уничтожил еще один Фау-1.

Таким образом, день 4 августа 1944 года вошел в историю как день первого боевого применения реактивных самолетов. И хотя «Метеор» взлетел значительно позже своего немецкого конкурента, честь первого боевого применения реактивного самолета принадлежит англичанам.

В декабре 1944 года 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители «Метеор» F.III (G.41C), а 20 января 1945 года первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу января там собралась вся 616-я. Чтобы не путать «Метеоры» с Ме-262, их перекрасили в белый цвет. На их боевое использование из соображений секретности наложили множество ограничений. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства в воздухе союзной авиации немецкие самолеты были большой редкостью в тылу союзников и ни одного воздушного боя «Метеорам» провести не удалось. С весны 1945 года «Метеорам» разрешили участвовать в свободной охоте за линией фронта. Но охотились они на поезда и автомобили.

После войны «Метеоры» непрерывно модифицировались. В разных вариантах они стояли на вооружении Королевских ВВС до сентября 1961 года. Мишени, буксировщики и учебные самолеты на базе «Метеоров» летали еще до середины 60-х годов. В Австралии и Дании «Метеор» сняли с вооружения в 1958 году, в Бельгии — в 1954-м, в Нидерландах — в 1956 году.

В конце 1940-х на «Метеорах» установили ряд мировых рекордов. Всего разными фирмами выпущено 3146 самолетов, из них во время войны — 213 экземпляров. «Метеор» прожил «долгую и. полную событий жизнь». Ни один из его современников не выпускался в таких количествах и не стоял на вооружении так долго.