Крепостной (СИ) - Злотников Роман Валерьевич - Страница 54

— Да даже если мы научимся всё это производить — совсем не факт что сумеем заменить, — Даниил вздохнул:- Ключевое слово тут — иностранного! Пётр, конечно, был Великий и очень много полезного сделал для страны, но одна очень вредная вещь после него осталась. Привычка преклоняться перед всем иностранным. Сам посмотри — до сих пор, несмотря на войну с Наполеоном у нас всё дворянство на французском разговаривает в разы лучше, чем на русском. Вы вон тоже, когда меня к тебе с Михаилом слугой взяли — на русском почти не разговаривали… Так что иностранное — да, покупать будут. Потому что оно — иностранное. А вот наше…- Данька вздохнул.- Те, кто могли бы — у них денег нет. Или особенных возможностей. Потому что даже если деньги и есть — светить ими опасно. А ну как помещик отберёт? А те, кто сейчас покупает иностранное — так и будет его покупать. Именно потому, что иностранное… Так что просто построить заводы — мало. Надо ещё и создать в обществе моду на русское. И наша дорога тут очень в тему. Потому что мы впервые делаем что-то передовое, промышленное и грандиозное раньше, чем Европа. Но это только первый шаг. Немаловажный, но первый…

Следующий месяц прошёл как обычно — в суете и диком напряге. Данька занимался трассировкой и разбивкой маршрута железной дороги. Тревитик доверил ему это дело после того, как убедился, что Данька разбирается в нём как бы не лучше него самого. Ну, так, а как оно иначе-то? Его же этому учили. В техникуме. Пусть и куда в меньшем объёме, чем было бы в институте… Но в нынешнем времени про железные дороги почти вообще ничего не знали. Не было ни отраслевых стандартов, ни особенного опыта их прокладки, ни, уж тем более, внятного опыта их эксплуатации. Во всем мире на подобных дорогах в настоящий момент работало, дай бог десяток-другой паровозов крайне примитивной конструкции, остальные же «рельсовые пути» использовали исключительно гужевую тягу. А то и вообще вагонетки на них катали вручную… Так что даже те по всем меркам нормального образования весьма куцые знания, которые имелись у бывшего майора — на голову превосходили всё то, на что мог полагаться англичанин. Так что после того, как они вместе проложили первый участок — от места будущего вокзала и до Лиговского канала, Тревитик торжественно заявил, что оставляет дальнейшую прокладку на Даниила, сам же вплотную займётся строительством паровозов. И ускакал на завод. Несмотря на то, что именно он числился «Главноуправляющим строительства Гатчинской железной дороги».

К настоящему моменту первая очередь дороги — от будущего вокзала и до Павловска уже была размечена и на ней вовсю велись земляные работы. То есть делались насыпи и, где нужно — выемки… Ну как вокзала — станции. Названия «вокзал» тут не приняли. Ещё и удивились — с какого это «станцию отправления по железной дороге» именовать так забавно? Тут что концерты устраивать собираются? Или балы? Потому что само слово «волксал» здесь уже было известно, и означало некое публичное увеселительное заведение. Потому как это именование произошло от английского «Vauxhall» — названия общественного сада в одноимённом районе Лондона, в котором часто устраивались концерты, гуляния, карнавалы и всё такое прочее… После того, как ему это рассказали, бывший майор припомнил, что, вроде как, в истории железных дорог это название пошло от «вокзала» в Павловске, в котором как раз такие увеселения и устраивалось. Вроде как там выступал сам Иоганн Штраус со своим оркестром. Вот только Данька не помнил — отец или сын? Так вот — между этим павильоном для концертов была выстроена галерея, по которой можно было пройти от станции железной дороги. То есть павильон со станцией из-за этой галереи стали восприниматься единым целым. Ну вот оно и поехало… Так что, в отличие от множества других словечек, которые у него с удовольствием перехватывали и начинали использовать окружающие, с «вокзалом» так не случилось. «Станция» же в русском языке использовалась минимум с петровских времён… Так что пока все остановочные пункты будущей дороги, которых планировалось аж четыре штуки — Сусары, где был запланирован большой разъезд и дополнительная ветка до завода, Царское село, Павловск и Гатчина именовались именно станциями. Кроме Сусар разъезды должны были быть устроены ещё и на конечным станциях — В Петербурге и Гатчине. Там же планировалось устройство и разворотных кругов для паровозов. Вагоны разворачивать не планировалось.

Кроме разметки трассы на Даньку легла разработка стрелочного хозяйства, а также системы безопасности и управления движением. Просто Тревитику это даже в голову не пришло. Ну не сталкивался он ещё ни с чем подобным! Все железные дороги (или, скорее уж, рельсовые пути), с которыми он имел дело ранее — представляли из себя всего лишь одну нитку рельсов, по которой туда-сюда ходили вереницы сцепленных вагоничков и вагонеток. И, по большей части, на гужевой тяге. Это он начал переводить их на паровую, причём по собственной инициативе. А то до сих пор бы таскали конями… Кроме того, уже после начала работ выяснилось, что помимо паровозов очень не лишним было бы сделать рельсовый экскаватор и паровой кран. Плюс точно не помешала бы пристань для разгрузки пребывающих с Урала рельсов. Но хотя бы её удалось скинуть на профессионалов из корпуса инженеров путей сообщения, под которыми здесь, по большей части, пока понимали водные… Уж что-что, а строить пристани на Руси умели.

Плюс он взял на себя изготовление шпал. Всё — и заготовка древесины, и распиловка, и пропитка… Как выяснилось, о применении каменноугольной смолы для предохранения шпал для рельсовых путей от гниения Тревитику было известно. Её кое-где применяли. Но широкого распространения эта технология не получила. В первую очередь потому, что применяли её весьма примитивно — просто-напросто обмазывая шпалу со всех сторон простенькой кистью из мочала. При такой обработке образовавшаяся на поверхности тоненькая защитная плёнка повреждалась уже на этапе монтажа пути со всеми вытекающими последствиями. Так что при подобной технологии шпала сгнивала лишь немного медленнее, чем, будучи вообще ничем необработанной. Вследствие чего там, где требовалась долгая работа или условия были сложными, просто использовали более качественную древесину — дуб, бук, граб. Ага — для шпал! Даниил, когда услышал об этом — чуть не подавился… А там, где это было некритично — тупо регулярно меняли шпальную обрешётку не заморачиваясь никакой пропиткой. Данька же сразу оборудовал нормальный в его представлении участок пропитки. С постом подготовки и автоклавами. Конечно, технология вакуумирования пока была за пределами его возможностей, но обеспечить давление в автоклавах хотя бы в пять атмосфер уже было вполне возможно. А это позволяло пропитать заготовку консервационным раствором (у бывшего майора пока язык не поворачивался назвать его креозотом) на глубину где-то 2–3 миллиметра. Увы, не пять, как оно требовалось по ГОСТу, но и это было неплохо. При такой глубине пропитки случайная царапина уже не станет причиной преждевременного выхода шпалы из строя.

Вследствие всего этого вся его жизнь этим летом состояла из сплошного метания между трассой будущей железной дороги, Сусарами, Питером и, даже, Кронштадтом. Потому что пригляд за тем, как идут дела у Тревитика, был делом не менее важным, чем всё остальное. Нет, никаких новых идей он ему более не подкидывал — того, что уже рассказал, хватало, но пускать на самотёк процесс их воплощения было нельзя. Уж больно увлекающейся натурой был англичанин. Вполне мог сотворить что-то непотребное… например, в состоянии увлечённости забубенив рабочее давление котла на одну-две атмосферы выше, чем способны выдержать нынешние заклёпки.

Так что, заскочив по пути на стройку в Сусары, Данька отправился в сторону будущей «отправной станции Гатчинской железной дороги», в которой размещался, так сказать, штаб строительства. Но, по пути, застрял у строящегося моста через обводной канал. Здесь как раз устанавливали временные опоры под пролёт, причём «рабсилы» для этого явно не хватало. Ну, он и помог…