Раздумья ездового пса - Ершов Василий Васильевич - Страница 20

• Предыдущая
• 20/83
• Следующая

— Филаретыч, подремай. Длинный же участок, все настроено… глаза как у рака… подремай.

— Да знаешь, что-то не спится. Серьёзно. Думаю…

— Вот и я думаю.

— Как-то картошку бы окучить.

— Вот поспим, да вечерком и съездим.

— Жарко будет.

— Сибиряк жары не боится.

Сидим. Думаем о своём. Ребята спят. Конечно, усталость. А куда денешься.

Я поглядываю.

Стук в дверь. Бортпроводница с подносом:

— Ребятки, кофейку?

— Спасибо, моя хорошая. Дай тебе бог здоровья.

Все-таки мы — хороший экипаж, проводницы об этом открыто говорят. Вот и забота.

— Ну что, ребятки, изопьём маленько?

Встряхнулись. Каких-то десять минут — а насколько легче. Да ещё кофе.

Из всех средств, спасающих экипаж от мучительной дремоты, самым радикальным, по моему опыту, является интересный разговор. Другой раз заводишь его искусственно, когда видишь, что и кофе не помогает. Да и сколько того кофе можно пить-то перед утром: надо же и поспать после тяжёлой ночи, а это тема особого разговора. Так что надо уметь расшевелить экипаж, лишь бы не молчали, лишь бы вновь не погружались в тихую тёплую дрёму.

Если погода на аэродроме посадки скверная, то тревога за исход полёта и так не даст людям дремать, все подтянутся, подберутся, мобилизуются.

Однако если есть признаки того, что погода испортится, я предпочитаю не дёргать экипаж и не принимать погоду по радио каждые полчаса. Вылетали — оценивали же погоду, приняли решение, знаем, что делать. И нечего дёргаться: прилетим — увидим. Будет день — будет пища. А пока — отдыхайте по возможности. Выгрызайте намёрзший между пальцами лёд, выкусывайте блох, зализывайте царапины… Нам эту упряжку тащить предстоит не один год, и энергию надо беречь, расходовать аккуратно.

Нельзя в полёте все время быть страшно бдительным. Нельзя все время усиливать и усиливать осмотрительность. Нельзя каждую минуту думать о вынужденной посадке и подыскивать по маршруту площадки. Нельзя все время держать себя и экипаж в нервном напряжении.

Мне очень важно, чтобы на посадке, самом сложном этапе полёта, каждый мой человек думал не о незаконченном споре, не подыскивал в нем последний, самый решающий аргумент, не давился незаслуженной обидой, образно говоря, не рычал глухо в плечо товарища, а наоборот, был готов, со всеми силами и со всем желанием, красиво, для души, сделать то, что мы можем только вместе, дружно — и лучше всех.

Каждый из нас — мастер. Мы в этом убеждались годами. Мы вместе делали друг из друга мастеров. Мы возвышали друг друга примерами личного мастерства.

Какие споры? Какие дебаты? Какие аргументы? Сейчас мы снова убедимся, а заодно покажем всем ещё раз: смотрите же, как ЭТО делается! Учитесь, пока мы ещё живы.

А пока подремайте, ребята. Я послежу.

В полёте, от безделья, почитываешь газетки, краем взгляда скользя по приборам. Газет много, и перед обедом их, и правда, лучше не читать. Но от безделья… жвачка для глаз.

Политику пропускаем. Ага, вот: опасные дни. Какие-то гео… короче, пересечения каких-то полуастрологических линий, полей, знаков… Господи, сколько же борзописцев на свете! Вот ещё: «Ритуалы отхода ко сну». Читаю вслух — гомерический хохот. Как ориентировать ось кровати по магнитным силовым линиям. Биоэнергетики предупреждают… Рецепты магистра парапсихологии. Профессор — о режиме питания весной. Секс.

И так далее.

Мы улыбаемся. Ребята! В безделии своём, вольно же вам давать рецепты и советы. Простаков на земле ещё хватает. Ваши опасные дни, ваши энергетические экстремумы, все эти энтропийные декременты параметрических флуктуаций — то, что нельзя пощупать руками. Это — ваш хлеб.

Сядь за моей спиной. Посмотри, взмокни, подумай. Сравни свой хлеб с моим.

Как-то попросился к нам в кабину «посмотрэт» седой кавказец, летевший к сыну в Норильск в гости. Ну уж очень просил — старый человек… Я разрешил.

Весь полет он тихо и скромно сидел на краешке стульчика. Как на заказ, посадка выдалась по минимуму. Неожиданно широкая полоса раскрылась прямо из-под облаков; через несколько секунд Коля сделал ЭТО красиво, и покатились.

Выходя из кабины, с благодарностью, потрясённый, человек сказал:

— Вам… вам за такой работа… миллион платыт надо!

Ага. Щас. Расщедрилась отчизна. Я к тому времени как раз добивал двадцатилетний «Москвич», заплатанный-перезаплатанный своими руками. И картошку только-только окучил, весь в мыле, между двумя рейсами.

Солнце взошло. Закрылись от него шторками, газетами, папками. Туда солнце — и назад солнце. Ещё до снижения есть время. Я сижу себе и думаю.

Я уже старик. Иные столько не живут, сколько мы с Филаретычем пролетали. Льготный стаж у меня уже под восемьдесят лет — три пенсии, можно сказать, заработал. А денег как не было больших, так и нет. Дочка уже на своих хлебах, врач. Ютятся с мужем и внучкой в однокомнатной квартире, получают гроши — хирург-онколог и терапевт. Родина-мама нас всех одинаково обирает. И у Филаретыча сын, пилот на Як-40… нищий. Мы, в старости своей, пока ещё детей подкармливаем… до каких пор?

Ну что им — взятки брать? Люди, давайте взятки врачам, а то им не прожить на те гроши, что подаёт государство. Мы ж для него — электорат, население…

Если бы каждый из Вас, которых я ещё при Брежневе миллион перевёз, целых и невредимых, — выходя из самолёта, давал мне, капитану, на память, железный рубль… то я сегодня был бы миллионер. 

Невесёлые мысли мои прерывает штурман. Защёлкал выключателями:

— Давай готовиться. Триста километров.

Я поправляю микрофон.

— Так, внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке в аэропорту Красноярск. Штурману включить КУРС-МП, выставить курсовую систему на магнитный меридиан аэродрома посадки.

Экипаж, потягиваясь, приступил. Коля берет погоду. Филаретыч листает сборник схем захода. Алексеич проверяет свои фазы. В кабине движение. Зашла проводница, забрала чашки, пустые бутылки.

— Машина меняется?

— Нет, проходит.

— Сколько градусов?

— Восемь. Жары.

Ушла. Коля вывесил погоду на листочке на видное место.

Большая цифра «748» обведена жирной чертой. Это главная цифра: от неё зависит наша жизнь.

Есть такое понятие: «эшелон перехода». На этой высоте мы обязаны установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. А так как изменение давления на один миллиметр пропорционально изменению высоты на одиннадцать метров, стрелка переместится и покажет высоту на 132 метра меньше, чем была. Вот теперь это и есть наша высота относительно аэродрома.

— Выставляю курсовую систему по магнитному меридиану аэродрома посадки. Текущий курс — 76, вилка — плюс 50, после выставки курс — 126. Выставляю контрольный…

— Точно. 126. Поехали.

— Десять! — дуэтом.

— Двадцать!

— Пятьдесят! Сто двадцать шесть. Выставляю основной… Так, выставляю ИКУ. Сколько справа?

— Сто тридцать! Сто двадцать восемь… Есть!

— Курсовая система выставлена. Курс сто двадцать шесть.

Какая скрупулёзность.

Дело в том, что меридианы не параллельны, а расходятся от полюса пучком. А мы летаем по прямой. И выставив на полосе перед взлётом гироагрегат относительно меридиана аэродрома взлёта, все курсы выдерживаем в дальнейшем относительно него.

А на аэродроме посадки меридиан расположен под углом к тому, от которого мы прилетели. И угол этот, с учётом всех поправок на широту места и магнитное склонение, мы вводим в курсовую систему. В данном случае поправка набралась 50 градусов, и, летя на восток, её надо прибавлять, а на запад — отнимать. Вот этот, исправленный курс, 126 градусов, — это уже относительно красноярского меридиана, и уж когда мы сядем, то на полосе компас покажет точно 288 — курс нашей полосы.

Был в истории красноярской авиации позорный случай, когда штурман перед снижением молча перевёл курсовую на 50 градусов… в другую сторону. Ошибся немного. Всего на 100 градусов. И самолёт довернул на 100 вправо. А там — горушки. А дело было в облаках. Стали снижаться. И когда сработала система предупреждения об опасном сближении с землёй, рявкнула сирена, и у капитана хватило ума немедленно перевести машину в набор.

• Предыдущая
• 20/83
• Следующая