Настоящий американец - 2 (СИ) - Живцов Николай - Страница 22

Моих сопровождающих это сравнение заставило задуматься. В молчании мы зашли в сборочный цех, где главный инженер с увлечением принялся рассказывать и показывать как работает конвейер. И это было очень круто.

До знаменитой вазовской версты или сборочных линий Форда в Детройте увиденное мной, конечно, не дотягивало, там масштаб всё-таки совсем другой, но было видно, что завод работает как хорошо отлаженные часы, да и культура производства здесь была на уровне.

Особенно меня поразила чистота и то как рабочие делают свою работу. Скрупулезно, старательно и быстро. Качество сборки у Альфа-Ромео явно не страдает. Осталось лишь изменить модельный ряд и всё будет отлично с моим заводом.

– Сколько сейчас делается автомобилей в сутки? – спросил я у австрийца, наблюдая как мимо меня проплывают пока что пустые кузова, которым совсем скоро будет суждено обрести начинку и выехать за ворота завода.

– Когда мы начали модернизировать завод стояла задача выпускать 200 машин в сутки против 20 в 1950-м. Сейчас, когда Джульетта встала на конвейер мы достигли желаемого.

200 машин в сутки, 73 тысячи в год. Хорошо, но мало, нужно производить раз в десять, а то и в двадцать больше, тогда мой завод станет действительно серьёзным игроком на рынке.

Отдельно меня интересовал цех сборки двигателей, по-моему мнению это было главным сейчас. Без хорошего движка и думать нечего про экспансию на запад, поэтому я и попросил Винченцо Ромео и герра Хрушко показать мне его. Пулиджа среди нас уже не было, задержался в предыдущем цеху и не догнал.

Мне не отказали. Более того, отвели в экспериментальный цех и с гордостью продемонстрировали новинку.

– Вот, Фрэнк, смотрите, – вещал герр Хрушка. – Вы говорили про слабый двигатель Джульетты. А мы, между тем, уже начали работу над его модернизацией. Модель только поставлена на конвейер, а мы уже работаем. Новый двигатель будет давать сто лошадиных сил при том же объёме. И это на седане! Джульетта спринт, у которой 80 лошадок под капотом получит даже более мощный двигатель.

Ромео от презентации главного инженера сиял довольной улыбкой.

– Это очень хорошо, рад что работы в направлении активно идут, – отдал я им должное.

Напоследок мы зашли в цех где стояли уже полностью готовые машины. Самый настоящий радужный калейдоскоп из Джульетт десятка цветов – это мне тоже очень понравилось. Разительный контраст по сравнению с воспоминаниями из моего прошлого, в котором на улицах советских городов бегали машины максимум пяти расцветок, а самым популярным был пресный белый.

Здесь же вариаций одного только зелёного было несколько штук, от нежного салатового до глубокого изумрудного. Красота.

Но кое-что резануло мне глаз. Я подошёл к новенькой ярко-синей Джульетте, открыл водительскую дверь и осмотрел салон. Точно, здесь нет ремней безопасности. Центральный замок стоит, а ремней нет. Галогеновых фар, кстати, тоже не было. Отсутствие вторых еще можно было объяснить более сложным производством, но что может быть проще внедрения ремней безопасности?

– А где ремни? – вопросительно уставился я на герра Хрушку и Ромео. – Вы же получили всё необходимое для их производства еще несколько месяцев назад.

– А, так это вы автор того странного изобретения? – в свою очередь удивился главный инженер. – Мы решили, что эти удавки в наших машинах не нужны. Абсолютно бесполезная ерунда, которая еще и будет отпугивать покупателей. Зачем привязывать себя к машине? Это же глупо и опасно!

Ромео дипломатично промолчал.

Понятно, эти ребята решили, что они самые умные, а моё предложение глупая блажь. Ну да, про краш-тест тут слышать не слыхивали и поэтому не знают, что ремни безопасности реально спасают жизни. Как и подголовники. На этой мысли я притормозил. Точно! Подголовники! Как же я мог о них забыть?! Это же не только элемент пассивной безопасности, но и дополнительный комфорт для водителя. Он-то точно не будет отпугивать покупателей.

«Альфа-Ромео – самый безопасный автомобиль в мире!» – с ходу придумал я будущий рекламный слоган.

Правда, чтобы внедрить мои меры безопасности на машинах Альфа-Ромео и занять место Вольво, самого безопасного автомобиля покинутого мной двадцать первого века мне придется убедить в целесообразности моих новшеств руководство завода.

Директор завода Пулиджа отыскался в заводоуправлении, куда мы вернулись после экскурсии.

– И как вам наш завод мистер Уилсон? – спросил он меня.

– Работа в цехах поставлена хорошо, а вот продукция завода оставляет смешанные чувства, – разочаровал я его, не став восхищаться его детищем безоговорочно.

– Вот как? – услышанное директора покоробило. – И чем же вам не нравятся наши Джульетты?

– Это очень локальная машина синьоры, – отвечал я не только Пулиджи, но и Ромео с главным инженером. Пусть все слышат. – Мировую славу она заводу не принесет.

– И почему? – спросили все трое хором.

Про краш-тесты и безопасность я пока решил не говорить, сперва доведу эту идею до логического завершения у себя в Штатах. А потому уже буду демонстрировать этим господам результаты. Видимо, только посредством наглядной агитации удастся их убедить в своей правоте.

Сейчас же я решил сделать акцент на другом.

– Господа, скажите, с чем ассоциируется эта машина? – и сам же ответил на свой вопрос. – С экономичностью, с низкими расходами на ее покупку и содержание. Вот с чем.

– Всё верно, Фрэнк, – кивнул Винченцо, – такова философия, Джульетта – это доступный автомобиль.

– Правильно синьор Ромео. А теперь давайте отвлечемся от того что мы все из Альфа-Ромео и ответим еще на один вопрос. Какая итальянская машина самая известная в мире. Какую марку знают по обеим сторонам Атлантики?

Большие боссы ответили мне молчанием, и я продолжил. – Феррари. Вот как называется эта машина. Ferrari 375 America, с двигателем 4,5 литра и Ferrari 250 Europa с трехлитровым движком. Вот какую тачку видно и слышно на дороге. Вот что хотят состоятельные американцы и европейцы. Быструю, яркую и агрессивную Феррари, а не экономичную и скромную Джульетту.

– Фрэнк, Фрэнк, – притормозил меня Винченцо, – неправильно сравнивать спортивную машину и нашу крошку. Феррари продаёт свои машины потому что они успешны в гонках, да и сколько Энцо их выпускает в год? Меньше чем мы за неделю.

– Верно. Но знаете синьор Ромео. По дороге из Рима в Реджо ди Калабрия мне повстречался один автомобильный дедушка, родстер Alfa Romeo 8C Touring Spider. И мне как молодому американцу захотелось пересесть из новой Джульетты в тот старый родстер. Потому что это была машина-победитель, машина-доминатор в гонках в Ле-Мане.

– Те времена давно прошли, мистер Уилсон, – встрял Пулиджа, – мы сменили концепцию. Джульетта и её развитие – это будущее легкового сегмента компании.

– Да черта с два они прошли. Всего пару лет назад заводская команда Альфа-Ромео дважды выиграла Формулу-1. Еще недавно вы наверняка обливались шампанским отмечая эти победы, и куда подевался этот кураж?

– Формула-1 была слишком затратна для нас, Фрэнк. – морщась, ответил мне Ромео.

– Правильно, потому что это одни расходы, болид вы не продадите. Но другие-то гонки, гран при Аргентины, Себринг, Леман, огромное количество других соревнований в Европе. Там участвуют серийные автомобили.

– И что? Я не очень понимаю ход твоих мыслей, Фрэнк, – отозвался Хрушка.

– Вот представьте себе ситуацию. В 57-м году сначала в Себринге, а потом и в Лемане побеждает Альфа-Ромео. Мы доказываем, что круче Феррари и лучших англичан. Наши спортивные автомобили захотят все, ведь люди любят победителей. А потом мы еще и запускаем обновленную Джульетту, которая будет мощнее, быстрее и сексуальнее. Нас будет хотеть молодёжь с деньгами, а потом и простые покупатели машин. Нас, а не Феррари, Фиат или, допустим Форд, если говорить про Штаты.

– Для этого нам нужно выделить инженеров, рабочих и ресурсы, – ответил Пулиджа, – ни то, ни другое, ни третье мы делать не будем. Этот фантом напрямую скажется на выпуске уже освоенных машин, он их снизит. На это никто не пойдет.