1918: Весна Империи (СИ) - Марков-Бабкин Владимир - Страница 66

Да, проект тайного советника Белелюбского таки победил в конкурсе, и теперь мы начинаем строительство, которое, как я надеюсь, превзойдет по своему масштабу и значимости Императорский мост через Волгу.

Это будет великий проект. Архиважнейший, как говорит ныне зажигающий Мексику Ильич.

Этот мост не только принесет огромную экономическую выгоду, но и свяжет собой весь Новоримский Союз. Подписанный с Болгарией и Румынией договор о строительстве под русскую колею железной дороги Кишинев-Галац-Констанца-Варна-Мидия-Константинополь, позволит нам в итоге резко нарастить объемы перевозок между Россией и Ромеей. Да и болгарская, и румынская сельхозпродукция будет легче доставляться в Ромею.

В то же самое время итальянцы хотят построить дорогу Рим-Константинополь-Иерусалим, причем под европейскую колею. Мой царственный тесть страстно желал получить в аренду оставшуюся после немцев сеть Багдадской железной дороги, которая проходила по землям Ромеи. Немцы, конечно, тоже хотят, но обойдутся. Никаких обязательств у нас перед ними нет. Дорогу мы захватили у турок, и султан, ко всему прочему, подписал бумаги о признании Ромеи и об отказе от любых претензий на любое имущество на этих землях. И, разумеется, дорогу стратегической важности мы потенциальному противнику не отдадим. Лучше тестю. Оно как-то надежнее.

Да и особого интереса у нас эта дорога не вызывала. Во-первых, это сплошной геморрой со сменой колесных пар, перегрузом и прочими прелестями стыковки двух разных железнодорожных стандартов. Во-вторых, наши железнодорожные бригады, Инженерно-строительный корпус и Трудовой корпус уже во всю строят в Ромее двухпутную дорогу Константинополь-Порт Михаил-Смирна-Сияющий под русскую колею, а также из Эрзерума строится дорога на Александретту и идет перепрошивка военно-полевых дорог в Закавказье. Ну, а, в-третьих, Багдадская железная дорога по территории Ромеи (и не только) строилась вовсе без учета транспортной логистики, причудливо петляя по всей бывшей территории Османской империи. К тому же, сейчас эта железка пересекала пылающую Караманию, так что хлопот с этой дорогой не оберешься.

Конечно, проект моста был, мягко говоря, не очень дешевый, так что нам пришлось создавать акционерное общество «Мост Единства» и привлекать в том числе и сторонние капиталы для его осуществления. Но так, чтобы мы не потеряли контроль над столь важным стратегическим инфраструктурным объектом. В общем, по 12 % принадлежало казне Ромеи, мне и тестю в качестве частных инвесторов. Итого, владея 36 % акций мы имели блокирующий пакет, который не позволял менять руководство и принимать стратегические решения без нашего на то согласия. Еще 12 % приобрела римская высшая аристократия, включая ту самую «черную», которая ориентировалась на Ватикан и его Банк.

Следующие 12 % акций приобрел Венский Банкирский дом Эфрусси, под прикрытием которых австрийские Ротшильды активно вкладывали деньги в развитие России и Ромеи. Что ж, их понять я мог, поскольку будущее Австро-Венгрии видится очень туманным, Ротшильды с Эфрусси стремились дифференцировать риски и разложить яйца по разным корзинам. Тем более что рынок Единства бурно рос и выглядел весьма перспективным.

Оставшиеся 40 % акций поступили в свободную продажу и были выкуплены мелкими инвесторами, в числе которых было немало представителей русского купечества, промышленников и банкиров. Второв, Рябушинский, Нобель, Каменка, Лианозов, Гукасов, Кноп, Анатра и прочие весьма охотно вкладывались в «Царёв мост» и в строительство железных дорог в России, Ромее, а также в дорогу через Болгарию и Румынию, где так же создавалось аналогичное мосту акционерное общество.

Были и инвесторы помельче, в том числе и иностранные. И среди всех этих «помельче» и «иностранных» тихо растворились структуры, курируемые князем Волконским и графом Жилиным, что позволило мне сконцентрировать в своих руках дополнительно еще 10 % акций и таким образом фактически иметь свой личный контроль над в общей сложности 34 % голосов акционеров, что, в случае чего, давало мне в руки блокирующий пакет акций даже если вдруг мой царственный тесть и в целом итальянцы начнут свою игру.

Вообще же, мы вовсе не ограничивались строительством просто железных дорог или мостов, пусть даже и больших. Это все частности. Лишь часть задуманной системы. Совсем небольшая часть.

Главное, как это обычно у нас водится, вовсе не на виду. Ездить туда и перерезать красные ленточки я не буду.

Во-первых, в Николаеве значительно расширяются верфи, и уже полгода строится дополнительная верфь с 50-ю стапелями и 10-ю сухими доками. С тем, чтобы транспорты, могли создаваться просто-таки потоком, по схеме и подобию производства американских судов типа «Хог Айлендер». С той только разницей, что я знал больше американцев. И про транспорты типа «Либерти» знал, и знал также о том, что размер имеет значение, чего тут пока еще не понимали.

Во-вторых, еще одна грандиозная стройка, к которой мы старались пока не слишком привлекать внимание, велась в Мариуполе. Формально, там строился большой машиностроительный завод, который должен был производить цистерны, вагоны и железнодорожные платформы. В этом ничего примечательного не было, вагонов и паровозов нам остро не хватало, и мы расширяли существующие заводы и строили новые. В том числе и в Ромее. И появление еще одного такого завода не слишком бросалось в глаза и не слишком настораживало.

Что ж, все логично. Рядом уголь Донбасса, в городе металлургический завод «Никополь и Провиданс». Порт опять же.

Так же не спеша, и не привлекая внимание, строили железнодорожные ветки из Мариуполя в Таганрог и Бердянск, так чтобы связать город и завод не только с Донбассом, но и с тремя ближайшими портами сразу.

Неспешно вели дноуглубительные работы, обеспечивая подход транспортов к Мариуполю, Бердянску и Таганрогу.

А в это время Волконский и Жилин занимались патентным обеспечением будущей продукции. И близок был день, когда из ворот «Мариупольмаша» пойдет первая продукция. Среди которой, помимо вагонов и платформ, я рассчитывал увидеть невиданные в этом времени бульдозеры (а до настоящих бульдозеров здесь еще не додумались, обходясь паровыми тракторами-монстрами с вручную управляемым лезвием), и… типовые контейнеры.

Очень-очень-очень много стандартных грузовых контейнеров, для быстрой и дешевой транспортировки грузов морем и по железной дороге.

Контейнеры, до появления которых оставалось еще сорок лет.

Нужно ли говорить о том, верфи Николаева готовились к выпуску именно стандартизированных контейнеровозов?

Конечно, все это требовало комплексного решения по очень многим связанным вопросам, включая портовую инфраструктуру, портовые, станционные и автокраны, железнодорожные платформы, склады и прочее. Да и с доводкой до ума бульдозеров еще придется повозиться. Но я имел то, чего тут не имеет никто — видение конечного продукта и всего комплекса проблем, которые необходимо решить, чтобы все заработало, как часы.

ИМПЕРИЯ ЕДИНСТВА. РОМЕЯ. КОНСТАНТИНОПОЛЬ. НАБЕРЕЖНАЯ ЕДИНСТВА. 11 мая 1918 года.

Что больше всего раздражает и утомляет в работе Императором, так это необходимость участия во всякого рода массовых и прочих мероприятиях, присутствие на которых придает этим событиям статус и историческое значение. Разумеется, меня на все мероприятия никак не хватит, так что часть из них взяла на себя Ольга, любезно согласившаяся поторговать лицом там, где я торговать не успевал.

А событий таких сегодня, как я уже говорил, будет великое множество.

— Ваше Императорское Величество, у нас все готово.

Никола Тесла почтительно склонил голову.

— Да, профессор. Давайте начинать.

Ковровая дорожка, оркестр, собравшаяся публика в масках. Одиннадцать новеньких «ТЭР-18» блестели своими бортами, гордо демонстрируя присутствующим себя, в качестве первых машин «Первого троллейбусного общества». Разумеется, это была только первая партия троллейбусов, которую получило «ПТО» от концерна «Электрическая Ромея» Николы Теслы. Планы на выпуск были очень большими, а пока я открывал первую в Единстве троллейбусную линию длиной в 11 километров.