Дайте курс (Повесть) - Маркуша Анатолий Маркович - Страница 23

Но вместе с тем есть в этих словах и что-то очень далекое, давно прошедшее. Экзюпери написал их тридцать лет назад. Тридцать! За это время ночь не стала добрее, не смягчились грозы и человек не вылечился от страха, но он — человек — стал во сто крат вооруженнее, опытнее; на службу пилота поступила такая техника, которая тридцать лет назад показалась бы украденной из сказки.

Об этом я думал на Внуковском аэродроме в тесной комнатке радиодиспетчерской службы.

Менялись смены.

— Воронеж, ответьте старшему…

— Казань, минуточку…

— Куйбышев, пока мы закрыты. Пролетом на Ленинград разрешаю.

— Минск, Минск, ждите указания.

Минутная стрелка едва переступила второе деление, а старший диспетчер смены успел уже связаться с десятком городов, с половиной страны.

Вошел начальник аэропорта.

— Ночью на квартиру мне звонили возмущенные пассажиры из Омска. Ругались и кричали. Так что держитесь, сейчас начнется!

Пассажиры, сидевшие в Омске, не знали и не хотели знать, что в Москве три дня свирепствовала метель, сменявшаяся оттепелями. Посадочную полосу чистили непрерывно, но бетон становился скользким, как зеркало. Принимать ТУ невозможно — тяжелая машина даже с полностью заторможенными колесами катится через весь аэродром. Полосу отогревали, полосу песочили. Уходило время. Пассажиры бушевали на трассах.

Метеоролог докладывал:

— Нижняя кромка облачности двести пятьдесят метров. Слабый дождь. Ветер северо-западный. Видимость полтора-два километра…

Начальник порта сказал:

— Погода хорошая. Будем работать. — Вставая из-за стола, он потянулся — видно, пассажиры не дали ему выспаться — и добавил: — Помните о пробках. В Омске три машины. Свердловск будет наступать на пятки. Тбилиси и Симферополь тоже. К концу дня надо рассосать заторы.

Погода хорошая!

Старший диспетчер Владимир Прокопьевич Федотов извинился:

— Пока не смогу с вами побеседовать. Немножко вот разберемся, тогда…

И он начал разбираться.

Склонившись над микрофоном, Федотов разговаривал с аэропортами.

Из маленького, салатного, очень домашнего с виду динамика доносились голоса Иркутска, Тбилиси, Симферополя, Ташкента. На минуту мне даже показалось, что все это не всерьез — киноинсценировка, что ли: расстояние исчезло. Словно над громадной нашей землей поднялся вдруг человек и взял в свои руки все бескрайнее ее небо!

И вдруг в динамике раздался совсем неожиданный, высокий женский голос:

— Не хотите мне отвечать, старший? Будем отношения портить, да?

Может быть, это и было нарушением строгих правил Аэрофлота — здесь экономят каждое слово, — но все улыбнулись, и старший ответил миролюбиво:

— Ленинград, я вам отвечаю. Вы забыли нажать кнопку.

В динамике кто-то смущенно вздохнул… И фантастика рассеялась.

В маленькой комнатке диспетчеров сидел обыкновенный человек, он делал свое обыкновенное дело.

Почти двадцать лет Федотов был пилотом истребительной авиации. Летал еще на И-16, потом, перед Сталинградом, пересел на американский «киттихаук», дрался на ЯКах. Боевым капитаном закончил войну и в числе первых строевых летчиков овладел реактивными истребителями.

Он был истребителем-перехватчиком. Жил с ощущением, что небо очень большое, а противник совсем малюсенький — почти точка. Найти эту точку, особенно ночью, бывало невероятно трудно, а нанести удар еще труднее.

Капитан жил в особом мире. Секунда для перехватчика — большая величина. Упустил — не воротишь. А минута — колоссальный отрезок времени. Даже при скромной скорости сближения в две с половиной тысячи километров в час минута составляла почти полсотни километров!

Служба требовала собранности, учила экономить время, предельно точно расходовать слова, движения, ценить мгновения.

Двадцать лет назад капитан изучал сигналы полотнища попхем. Была в авиации такая штука. На земле растягивалась длинная стрела — целеуказатель. Десять клапанов, отваливавшиеся от стрелы в разных комбинациях, должны были сообщать летчику, где противник, на какой он высоте, куда следует. Потом на смену целеуказателю пришли бортовые радиостанции. В диком завывании, в жалобных всхлипах заблудившейся в эфире радиоволны удавалось иногда понять, чего от тебя хочет земля: «Наберите 2 тысячи метров, курс… у-у-у-а-и… 33 градуса…»

И как ни странно, тот далекий попхем помогал найти цель, и та первая радиостанция выручала в самых неожиданных случаях. А когда появились настоящие радиосредства, обеспечивающие полет, жить в воздухе стало совсем весело.

Так было. Все это я знал, когда пришел на диспетчерский пункт Внуковского аэродрома. И наверное, не стал бы обо всем этом рассказывать столь подробно, если б в наше знакомство не ворвалась новая, мало известная мне действительность.

— «Кама», «Кама», я — «Дунай», я. — «Дунай», «Ашхабада» не слышу… — и тут же отзывался «Ашхабад».

В комнату вошел высокий человек в летной форме.

— Саша, посмотри сюда — эта машина третий день просится к нам. Не рейсовая. Но она нужна в мастерских. Выкрой место.

— Сажаем и так впритык…

— Ну, я тебя прошу! Для меня сделай!

— Ладно, сейчас заиграем твой еропланчик. Только не стой над душой…

Федотов подходит к дежурному штурману. Очень спокойно, как будто беседа идет не в раскаленной атмосфере диспетчерского пункта, а где-то в учебном классе, говорит:

— Давай посмотрим, что у нас с планом.

Он склоняется над графленой простыней и погружается в минутное созерцание многозначных цифр.

— Казанский, борт 42045, перенацель на Шереметьевку. Пустой идет. На его место посадим пражскую машину.

— Хорошо, — говорит штурман и, наклонившись к радиотелефону, передает команду диспетчеру направления.

— Так, сюда поплотнее поставим Омск. Давай три машины, И две свердловские. Хорошо. Брюссель не помешает?

— Брюссель не помешает — зазор пятнадцать минут, — мельком взглянув на штурманскую линейку, подтверждает Саша.

— Галя, Галочка, передайте Тбилиси, пусть сдвоят рейс — всех пассажиров на один борт. Посадку разрешаю в 14.20.

Звонит телефон. Федотов поднимает трубку.

— Вертолет? Пожалуйста, сажайте, раз запланирован, только в снег. Нет! Нет! Расчищенного перрона у меня и пяти метров нет. Чья вина? Вероятно, господа бога. Мело три дня. Все. В снег — пожалуйста.

Федотов переходит к другому столу.

— Ну, что у нас здесь?

Диспетчер стокилометровой зоны докладывает:

— Подходит первый из Омска, только что доложил ташкентский, казанский идет пролетом на Ленинград — никому не мешает. Воронеж заходит на Быковский аэродром. Шереметьевка недогружена, но у них негде ставить машины — стоянки в снегу…

— Ну, немножко разобрались, — говорит Федотов и делает мне знак рукой. — Задержал вас? Но сами видите, какой день. Пожалуйста.

— Сколько машин вы обслуживаете за час?

— По-разному. Когда все идет по расписанию — меньше, когда приходится наверстывать упущенное — больше.

Федотов подробно объясняет, как организована диспетчерская служба. В смене работают двадцать пять человек, не считая метеобюро, радиобюро и других вспомогательных подразделений. Двадцать пять человек заняты координацией всех действий, происходящих на земле — в аэропортах и в воздухе — на трассах.

В столицу непрерывно летят десятки машин. Они наступают на Москву с девяти строго ограниченных в воздухе направлений. Каждый диспетчер знает все — где в данный момент машина, где она будет через пять минут, сколько на борту пассажиров, сколько горючего в баках, в какой погоде идет экипаж.

Диспетчер слышит самолет и может его в любой момент увидеть. Для этого у него под рукой локатор.

Самолеты приближаются к стокилометровому московскому кольцу. И диспетчеры направлений передают машины специальному человеку. Он должен так разместить самолеты в коридорах, так рассредоточить их во времени и пространстве, чтобы полностью исключить возможность столкновения.