Приднепровская железная дорога - авторов Коллектив - Страница 40

7 ноября 1948 года вступил в строй восстановленный электрифицированный участок Долгинцево — Никополь.

Главной задачей в эксплуатационной деятельности дороги было всемерное ускорение оборота вагонов. Понимая это, труженики магистрали направляли свои усилия на изыскание внутренних резервов по дальнейшему улучшению использования подвижного состава — локомотивов и вагонов, на внедрение прогрессивной технологии в работе станций, локомотивных и вагонных дело, пути и обустройств сигнализации и связи, на дальнейший подъем социалистического соревнования, повышение его действенности.

Много примеров трудового героизма показывали работники локомотивного хозяйства. Вскоре после освобождения станции Долгинцево и временного восстановления паровозного депо бригада старшего машиниста Бородина П. Т. взяла худший локомотив серии «Э» № 727-66 и в течение двух недель отремонтировала и привела его в образцовое состояние. Замечательными делами прославили себя машинист депо Нижнеднепровск-Узел Елкин Г. Г., дежурный по Днепропетровскому отделению Степанов М. И. Смена диспетчера станции Нижнеднепровск-Узел Продана Ф. А. только за одно ночное дежурство расформировала и сформировала на 13 поездов больше задания, перевыполнив все качественные показатели. Прогрессивные методы работы передовиков становились достоянием всех движенцев и тяговиков.

Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников, высоко оценив успехи коллектива дороги в первые месяцы после начала ее освобождения, присудил дороге переходящее Красное знамя НКПС и ЦК профсоюза железнодорожников.

Сколько напряженного труда требовалась вложить путейцам, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов! Сейчас, когда в путь укладываются удлиненные и более мощные рельсы типа Р-50, Р-65, Р-75, целыми рельсовыми плетями длиной до 800 метров на железобетонных шпалах, — трудно себе представить содержание пути с рельсами типа ІІІ-а, II-а и І-а, большинство которых были короче 12 метров. А обстановка того времени вынуждала укладывать на большом протяжении дороги в главный путь рельсы длиной и до 4,5 метра. Многие из уложенных в путь рельсов имели внутренние пороки, порой и острые дефекты. Своевременно выявить, заменить такие рельсы было очень хлопотным делом. Специально для этой цели на дистанциях пути была учреждена должность пролазчиков — зорких стражей безопасности.

На счету осмотрщика-пролазчика бывшей Чаплинской дистанции пути Буц М. С. — сотни случаев предупреждения изломов рельсов.

Еще сплошным частоколом деревянных опор стоял временный мост через Днепр у Днепропетровска. Тяжело ему было нести на себе возрастающие перевозки грузов. Весной ледяные громады угрожали шести его. Нелегкая это была задача — пропустить лед в подмостовом русле. Защита моста от ледяного напора напоминала боевое сражение. По льду стреляли из крупнокалиберных минометов, применяли и другие методы. Люди и здесь показывали чудеса смелости и отваги. Благодаря этому мост на важнейшем направлении дороги выстоял.

Незабываемое зрелище во время ледохода представляла собой картина защиты временного моста через реку Волчья у станции Мечетная. Мост был восстановлен на обходе ниже уровня разрушенного. Высоким половодьем ледяные поля были подняты до уровня нижнего пояса ферм. Судьба моста казалась безнадежной. Но железнодорожники, движимые личным примером помощника участкового ревизора по безопасности движения Скляра С. С., с риском для жизни перебегали по льду и поджигали запальные шнуры толовых зарядов. Мост был спасен.

Не было ни одной профессии на дороге, где бы не проявлялся подлинный трудовой героизм. Какую необычайную бдительность надо было проявить работникам локомотивного и вагонного хозяйства, чтобы не допустить аварий, ведь паровозы и вагоны были порядком изношены. Но тяговики и вагонники успешно преодолевали трудности, перевыполняли задания. Широкое развитие получил опыт работы паровозных бригад, перешедших на хозяйственный расчет. Возросло число бригад, которые добились отличного содержания локомотивов и выполняли ремонт своими силами. Заслуженным почетом и уважением на дороге пользовался машинист депо Нижнеднепровск-Узел Алексей Алексеевич Алексеев, который долгие годы являлся вожаком передовых машинистов дороги.

Машинисты депо Нижнеднепровск-Узел, поддержанные партийной организацией, положили начало движению за сокращение разрыва между технической и участковой скоростями. Зачинателем этого движения явился Алексей Алексеев. Он по-лунински содержал свой паровоз, добивался максимального использования его мощности и развивал высокую скорость. Опыт Алексеева нашел многочисленных последователей во всех депо дороги. Когда на сети дорог страны началось соревнование за 500-километровые пробеги локомотивов без захода б депо, в это патриотическое движение первыми включились паровозники дороги Алексеев А. А., Горобец А. М., Сай Н. Е., Гальперин Г. В., Марусич Н. И., Осадчий Н. Я. Они достигали на своих машинах среднесуточного пробега, превышающего 500 километров. Прогрессивные методы труда внедряли вагонники, путейцы, связисты.

Социалистическое строительство в послевоенный период выдвигало перед железнодорожным транспортом новые задачи. Это требовало более совершенных методов организации железнодорожников на борьбу за дальнейший подъем транспорта и его техническое перевооружение, улучшение работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, значительного усиления массово-политической работы.

В связи с этим ЦК ВКП(б) признал необходимым образовать на железнодорожном транспорте политорганы. Согласно Постановлению ЦК ВКП(б) от 29 сентября 1948 года на дороге были организованы политотдел дороги и политотделы отделений дороги. Политотделы, партийные и советские органы оказывали практическую помощь руководству дороги, руководителям линейных предприятий и организаций в восстановлении и строительстве хозяйства дороги, организации ускоренного продвижения поездов на участках, способствовали четкой и слаженной маневровой работе на сортировочных и участковых станциях, добивались улучшения снабжения железнодорожников и их семей продовольствием, предоставления жилой площади и медицинской помощи.

Еще в сентябре 1946 года для создания стройной системы управления железнодорожным транспортом от министерства до низовых линейных предприятий и организаций на дорогах страны были организованы отделения дорог, которые положили конец организационной раздробленности. На Сталинской железной дороге было организовано пять отделений: Днепропетровское, Долгинцевское, Запорожское, Мелитопольское и Симферопольское. Начальники отделений получили право на основе единоначалия руководить эксплуатационной и хозяйственно-финансовой деятельностью всех линейных предприятий и организаций, расположенных в границах отделения. Существовавшие до этого отделения движения и отделения паровозного хозяйства в Днепропетровске, Долгинцево, Апостолово, Запорожье, Пологах, Мелитополе, Сарыголе и Симферополе были упразднены. Ликвидированы и работавшие до этого времени Днепропетровское и Севастопольское отделения пассажирского хозяйства.

Организационный период прошел быстро, и первые месяцы работы отделений дороги по-новому показали большие преимущества новых методов и форм управления перед старыми.

Закончив восстановление дороги, выполнив неотложные задачи по дальнейшему развитию ее многоотраслевого хозяйства, разрушенного фашистскими варварами, труженики стальной магистрали успешно завершили выполнение заданий четвертой пятилетки. На новую, пятую пятилетку они поставили еще более сложные задачи по увеличению пропускной способности дороги и взяли курс на технический прогресс.

Восстановив основное хозяйство, разрушенное немецко-фашистскими захватчиками, железнодорожники Приднепровской магистрали развернули крупные работы по развитию и техническому переоснащению железнодорожных узлов, участков, локомотивных и вагонных депо, пути, связи и других объектов дороги.