Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 9

Тогда же герои романа становятся невольными свидетелями гибели железнодорожного сторожа, который попал под колеса сдававшего назад поезда. Эта смерть как бы предопределила трагический конец Анны Карениной.

По удивительному совпадению, конец жизненного пути самого Л. Толстого также связан с железной дорогой. На железнодорожной станции Астапово прошли последние часы жизни великого писателя. Имя начальника станции И. Озолина, предоставившего умирающему писателю свою скромную квартиру, обошло в то время страницы всех русских газет.

Ныне эта станция Юго-Восточной дороги носит имя Л. Толстого.

На железной дороге происходит действие во многих произведениях А. Чехова. Уже их названия убедительно свидетельствуют об этом: «В вагоне» (два рассказа с одинаковым названием), «Начальник станции», «Пассажир первого класса».

На вокзале железной дороги после многолетней разлуки неожиданно встречаются два приятеля («Толстый и тонкий»). На одной из железнодорожных станций находится жалобная книга, в которую каждый из проезжающих, кому ни лень, записывает все, что угодно, но ни одна запись не имеет никакого отношения к работе станции («Жалобная книга»).

На полотне железной дороги за отвинчиванием гайки, «коей рельсы прикрепляются к шпалам», задержан крестьянин Денис Григорьев, приноровившийся делать из добытых таким путем гаек грузила, и который никак не хочет понять, что может стать виновником крушения поезда («Злоумышленник»).

Есть у Чехова и грустный рассказ «Холодная кровь», правдиво рисующий нравы, царившие на тогдашних железных дорогах. Уже само начало рассказа переносит читателей на железную дорогу, где происходит действие.

«Решительно нет никому никакого дела ни до грузоотправителей, ни до сопровождаемого ими «живого груза» — быков, которых они везут в Москву на бойню. Часами простаивают вагоны на забытых полустанках и тупиках станций — на железной дороге царит неписаный закон: «Не подмажешь — не поедешь». Однако стоит владельцу быков скотопромышленнику Малахину вручить ассигнации обер-кондуктору, машинисту, как поезд трогается и едет дальше. Дана взятка начальнику очередной станции, и тот отправляет вагоны с «живым грузом» под номером воинского поезда, которому обеспечена по линии «зеленая» улица. Надо заплатить даже смазчику, иначе тот признает вагоны требующими ремонта.

Размер взятки зависит от должности. Особо крупная взятка заблаговременно вручена начальнику службы движения дороги — и тот телеграфно распоряжается «дать преимущество в продвижении вагонов с «живым грузом».

Чехов отлично знал, какие «порядки» царили в то время на железных дорогах. В одном из его писем говорится о том, что «Лозово — Севастопольская дорога украла у Азовской 300 вагонов и выкрасила их в свой цвет».

Тема железной дороги, связанная с судьбами литературных персонажей, находила свое продолжение во многих сюжетах писателей разных времен.

Во второй половине XIX века железнодорожный транспорт в Украине стремительно прошел гигантский путь от зародыша до реально действующего и динамично развивающегося предприятия. Конечно, еще не все в нем было отлажено, случались сбои, иногда совершались действия, которые сейчас, спустя век, можно считать ошибочными. И все же прогресс был очевиден.

В эти годы в Украине были построены железнодорожные магистрали Одесса — Кременчуг — Харьков, Курск — Харьков — Ростов, Курск — Киев — Одесса, Лозовая — Севастополь и целый ряд других. Образовались крупные транспортные центры: Киев, Харьков, Одесса. Каждый из них имел несколько выходов в другие экономические зоны. Железнодорожная сеть носила ярко выраженный стратегический, а также «хлебный» характер, хотя учитывались и интересы промышленности, в особенности сахарной.

Развивающаяся с каждым годом экономика Украины побуждала железнодорожную сеть к увеличению грузовых и пассажирских перевозок.

Статистические данные сборника МПС за 1870–1880 годы в целом говорят о том, что строительство железных дорог и грузооборот развивались более интенсивно в Украине, чем в целом по России.

Таким образом, долго длившееся сопротивление строительству железных дорог потерпело фиаско. Дороги показали новые преимущества — регулярность в перевозках, скорость доставки грузов, пассажиров, безопасность. Постепенно в полной мере открывались громадные экономические, политические и культурные возможности для развития тех регионов, через которые прошла железная дорога.

Новейшие достижения науки и техники благодаря стальным магистралям становились всеобщим достоянием. Так утверждалась прогрессивная роль железнодорожного транспорта в обществе.

Вместе с тем относительно высокие темпы сооружения железных дорог достигались за счет жестокой эксплуатации рабочих и крайне низкого качества строительства.

Бывало и так, что переносились сроки, как мы об этом уже писали в одной из предыдущих глав, рассказывая о строительстве Сумской линии. Несмотря на завершение здесь строительных работ, на рапорт председателя комиссии по приему В. Белолюбского о готовности участка, линия в 1877 году, как это планировалось, так и не вступила в строй.

Важность решения экономических, стратегических и социальных задач в итоге предопределила положительное решение задуманных транспортных преобразований на Харьково — Николаевской железной дороге.

В сводке техническо-инспекторского комитета железных дорог значится, что 8 января 1878 года открыто временное пассажирское и товарное движение по Сумскому участку Харьково — Николаевской железной дороги от станции Белополье до Мерефы, объединившемуся с Курско — Харьково — Азовской железной дорогой, а 22 января — на последнем участке Сумской ветви от станции Белополье до Ворожбы, объединившемуся с Курско — Киевской железной дорогой. А письмо министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Посьета, отправленное на имя министра финансов, свидетельствует, что окончательное движение на всей линии было открыто 28 февраля 1878 года.

По статистическим данным, на сооружение Сумского участка Харьково — Николаевской железной дороги было затрачено 894 355 пудов рельсов, назначен подвижной состав правительственного заказа в следующем количестве: 8 товарных паровозов, 135 товарных вагонов, 95 полувагонов, 40 платформ, 12 пассажирских вагонов, 3 багажных, 25 телеграфных аппаратов.

Развитие и расширение путевого хозяйства Харьково — Николаевской железной дороги продолжалось и позже. 18 мая 1885 года распоряжением Комитета Министров и казны было начато строительство Роменского участка от станции Кременчуг до станции Ромны (200 верст), 1 ноября 1887 года открылось движение от станции Кременчуг до Лохвицы (150 верст), а 1 октября 1888 года весь участок от Кременчуга до станции Ромны был введен в эксплуатацию. Строителем его был бывший первый начальник казенной Харьково — Николаевской железной дороги инженер путей сообщений В. Печковский.

Дальнейшее развитие дороги выразилось в постройке подъездных путей широкой колеи к Лебедину (32 версты), Гадячу (40 верст), Ахтырке (16 верст).

В 1891 году был открыт участок Кириковка — Ахтырка, в 1894 — Лохвица — Гадяч, Боромля — Лебедин. Сооружением этих линий руководил инженер М. Быховец.

По ходатайству ведомства и землевладельцев Полтавской губернии на основании решения Государственного совета от 5 июня 1895 года была разрешена к постройке как подъездной путь первая часть линии Полтава — Лозовая (из Полтавы до Карловки — 44 версты — и от Карловки до Константинограда — 32 версты) и вторая часть линии Константиноград — Лозовая (89 верст). Этот участок строился как линия транзитного значения. Все работы были выполнены за шесть лет и проводились распоряжением управления Харьково — Николаевской железной дороги.