Взгляд через годы
(Южная железная дорога за 130 лет) - Романенко Юрий Иванович - Страница 19

Но лишь через несколько лет бесхозяйственность в учете, хранении и определении потребностей, была почти ликвидирована.

Установленные тарифы не давали прибыли, так как рубль все время обесценивался, а цены за услуги на транспорте не менялись.

С наступлением НЭПа пассажирские тарифы ежемесячно стали увеличиваться по коэффициенту. Это продолжалось до января 1923 года. При этом был установлен ряд льготных тарифов: 50-процентная скидка для студентов, беженцев, рабочих и служащих, направляемых на работы отделом труда, инвалидов труда и войны, для семей красноармейцев.

Вследствие того, что в 1920–1921 годах перевозки грузов были исключительно ведомственные, железнодорожники ответственности за грузы не несли, а убытки от недостач относились на убытки казны. Это в связи с общей разрухой вело к огромным хищениям.

При установлении с февраля 1922 года хозрасчета на транспорте встал вопрос об ответственности дорог за перевозимые грузы. С 15 апреля 1922 года введено обязательное объявление ценности багажа и груза со взимаемой страховой премией для образования сумм, из которых должны оплачиваться претензии.

С 1 августа того же года введен новый Устав железных дорог, где на них была возложена ответственность за сроки доставки и целость грузов и багажа.

В связи с тем, что первоначальные функции округа с момента передачи военным ведомством охраны всех технических сооружений и большинства мостов значительно расширились, в связи с ростом бандитизма в октябре 1922 года штат был увеличен. Комсостав и охранники добровольно вербовались в аттестационные комиссии.

Но в результате слабой работы комиссий в ряды охраны проникали и люди, имевшие уголовное прошлое.

Была проведена внезапная чистка. Сторожа и часть личного состава были переданы в подчинение служб, в которых они дежурили, отделы охраны переформированы в соответствующие инспекторские части и отделения. Из оставшегося числа людей были сформированы военные отряды по борьбе с бандитизмом.

По мере восстановления связей, укрепления хозяйства и в связи с переходом железнодорожного транспорта на хозрасчет окружная и линейная системы управления постепенно уступили место новой, более децентрализованной системе в форме организации коллегиальных органов — правлений дорог. Правление Южных железных дорог было организовано и начало свою деятельность как коллегиальный орган 23 августа 1922 года.

По предложению Южных железных дорог НКПС в сентябре 1923 года была назначена особая комиссия по рассмотрению проекта слияния и упрощения бывших аппаратов правления и управления дорог. Он был одобрен и принят за основу построения управляющего аппарата на всех дорогах сети.

Сущность реформы: взамен трех самостоятельных громоздких аппаратов — правления дорог, управления железной дороги и управления Крымским линейным отделом был создан более гибкий единый аппарат, объединяющий все технические, финансовые и хозяйственные службы и отделы. В результате счетно-финансовая служба управления и финансовый отдел управления Южных железных дорог объединились в один общий финансовый отдел, вся работа по коммерческой деятельности стала выполняться в экономическом отделе, то же произошло и в канцелярии. Технические службы теперь подчинялись начальнику дорог (он же — член правления), остальные службы и отделы — соответствующим членам правления.

Одновременно совершенно самостоятельное управление Крымского линейного отдела было сокращено до минимума, а руководство хозяйственной, технической и оперативной работой перешло к техническим службам управления Южных железных дорог.

Новая система управления на Южных железных дорогах, введенная 1 октября 1923 года, сосредоточила однородные по своему характеру работы в единых органах: материальное снабжение — в хозяйственном, финансы — в финансовом, коммерческие — в экономическом, административные — в общем, техническое руководство по пути, тяге, эксплуатации и связи — в соответствующих службах. Все это в значительной мере способствовало уточнению прав, обязанностей и повышению ответственности руководителей.

Динамика развития сельского хозяйства и промышленности в Украине за эти годы нашла свое естественное отражение в динамике железнодорожных перевозок: бурному росту продукции промышленности в восстановительный период соответствовал такой же бурный подъем работы железных дорог.

Если пик падения в работе, особенно по объемам перевозок, пришелся на 1921 год, то к 1926 году удалось выйти на довоенный уровень.

По эксплуатационной длине в 1926 году Южные дороги занимали шестое место по сети, по перевозке грузов — второе, по общему пробегу паровоза и по денежному валовому доходу — второе. О росте работы можно судить по таким цифрам: если данные 1913 года принять за 100 %, то в 1925 перевезено пассажиров 82,8 %, а в 1926 уже 121,5 %. За один год рост составил почти 40 %. Правда, было большое количество пассажиров пригородных поездов в связи с жилищным кризисом в городах, особенно в Харькове.

Перевозки грузов малой скоростью еще не достигли довоенного уровня и составили 62 % от 1913 года по весу и 83,5 % по пробегу. На этих перевозках отразился упадок крупной промышленности за годы войны. Работа по объему равна 1913 году, но обусловливалось это введением новых мощных паровозов. Улучшилось использование одной перевозочной единицы, экономно использовались имеющиеся ресурсы. Среднесуточный пробег рабочего вагона в 1913 году был равен 50 верстам, а в 1926 — 71 версте. Средний оборот рабочего вагона в 1913 — 5,2 суток, а в 1926 — 4,5 суток. Нагрузка на ось составила в 1913 — 257 пудов, в 1926 — 291 пуд.

Наряду с усовершенствованием подвижного состава шло непрерывное улучшение его утилизации. На единицу подвижного состава ложилась все большая нагрузка.

Цифры достаточно показательны и говорят о неуклонном улучшении использования дорогой принадлежащих ей технических средств.

С 1 января 1927 года дорога перешла на систему децернации, в связи с чем повысились эксплуатационные коэффициенты.

За этот период по эксплуатационной работе были изучены новые, по сравнению с довоенным временем, грузовые потоки и составлены их схемы. На наиболее бойких участках введено следование товарных поездов по твердому графику. Была проанализирована работа сборных поездов в целях установления рациональной протяженности хода сборным и транзитным, проведена маршрутизация части поездов, применена механизация работ по производству товарно-станционных операций, упорядочены маневровые работы на крупных и малых станциях.

И далее движение продолжалось уже по восходящей. Обновлялся парк подвижного состава, стала поступать новая техника. Полной реконструкции подверглась главная станция дороги Основа, что позволило увеличить объемы переработки грузов, поступающих как с юга (прежде всего — донбасский уголь), так и с севера.

Локомотивная бригада депо Основа.

Эта реконструкция Основы стала как бы началом и основным звеном масштабных работ по переустройству и переоборудованию железнодорожных узлов с целью увеличения пропускной способности и приведения в состояние, отвечающее потребностям экономики. В это время активно сооружались новые железнодорожные пути, переоборудовались и оснащались техникой станции. Особенно это касалось Харьковского и Лозовского узлов и участков Новомосковск — Ворожба, Гришино — Павлоград — Новомосковск — Золотоноша, Ахтырка — Гадяч, Харьков — Волчанск.

В 1926–1927 годах, в связи с окончанием восстановительного периода промышленности и началом нового, реконструктивного, интенсивное возрастание продукции промышленности Украины сменилось замедленным, что в свою очередь повлияло на масштабы железнодорожных перевозок, дав сравнительно небольшой (20 %) прирост к предыдущему году, против 61 % прироста в 1925–1926 годах.