Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2 - Каторин Юрий Федорович - Страница 10

«Аэрокар», подготовленный для полета.

Машина заинтересовала спецслужбы, но на вооружение принята не была. Подвела легкость ее идентификации и большое (по меркам военных) время на переход из одного состояния в другое.

Другой подход состоит в том, чтобы модифицировать обычный самолет таким образом, чтобы он мог двигаться если и не по пересеченной местности, то хотя бы по дорогам. Кроме складывания крыльев для такого транспортного средства необходимо предусмотреть и ряд систем и агрегатов, не нужных простому самолету. Например, более эффективные тормоза и механизмы разворота колес, тормозные огни и сигнализаторы поворота и т. д. Кроме того, воздушный винт не только неэффективен при движении по земле, но и создает многочисленные помехи, даже если он прикрыт защитной сеткой. Поэтому целесообразно винт просто отключать, а крутящий момент от двигателя передавать непосредственно на колеса. Это, естественно, увеличивает сложность и стоимость такого самолета в несколько раз.

Первую машину такого класса, получившую название «Эрроубиль», построил в 1938 году известный конструктор американской фирмы «Кертисс» У. Уотермен. Аппарат являлся модификацией созданного в 1935 году бесхвостого самолета «Эрроуплейн» с толкающим винтом. Фюзеляж этой машины напоминал корпус обычного самолета, а не автомобиля и оснащался трехколесным довольно хлипким шасси, которое мало подходило для нормального движения по дорогам. Автомобильный двигатель фирмы «Студебекер» мощностью 100 л. с. устанавливался сразу за двухместной кабиной. Было построено шесть образцов, один из которых передали в музей Смитсонского института. Основные данные: размах крыла — 11,6 м, взлетная масса — 1134 кг, скорость полета — 193 км/ч. Из-за крайне низкой проходимости и скорости движения по земле машина распространения не получила, хотя военные и проводили ее испытания.

Следующую попытку сделала тоже достаточно крупная американская авиационная фирма «Питкерн» (штат Пенсильвания). Эта фирма являлась ведущим в США изготовителем автожиров и внесла существенный вклад в развитие аппаратов этого типа. В 1939 году конструктором Хуаном де Сьеррой было построено универсальное транспортное средство на основе автожира. Аппарат получил название РА-36 «Уэлвинг».

Автожир «Уэлвинг» фирмы «Питкерн».

В носовой части устанавливался традиционный тянущий винт, двигатель размещался в цельнометаллическом фюзеляже сразу за двухместной кабиной; привод воздушного винта, установленного на крыше, осуществлялся через удлинительный вал. Шасси состояло из двух передних колес, управляемых при поворотах, и одного заднего, на которое при движении по земле переключался двигатель. В режиме наземной эксплуатации лопасти ротора складывались и вытягивались вдоль корпуса. Переход от одного режима к другому занимал несколько минут. Начало Второй мировой войны положило конец работам над этим, вообще-то говоря, удачным автожиром, способным неплохо передвигаться по автомобильным дорогам и довольно сносно летать. Технические данные описанного выше аппарата, к сожалению, полностью отсутствуют.

Однако талантами богата не только Америка: очень любопытный механизм двойного назначения был создан в Польше. Вначале самодеятельный конструктор из города Вроцлава Йозеф Боржецкий сделал оригинальный сверхлегкий моторный планер, но этого ему показалось мало, и в 1970 году он решил создать машину, которая сможет и по снегу ходить, и плавать, и летать. Снеголет — так назвал конструктор свой аппарат.

Впрочем, начало работ все-таки следует отнести к 1966 году, когда Боржецкий спроектировал и построил моторный планер своей конструкции «Стратус».

Снеголет «Стратус» (крылья сняты).

Это был очень компактный одноместный аппарат с корпусом из тонкого листового дюраля. После удачных экспериментальных стартов планер был разобран и долго лежал в гараже своего создателя. Но появилась новая идея, и «Стратус» пригодился. Йозеф задумал создать универсальную машину для суши, воды и воздуха с возможностью быстрого превращения одного варианта в другой без сложных инструментов и монтажа.

Боржецкий начал воплощать идею «в металл» осенью 1970 года, а уже зимой снеголет был готов к испытаниям. Это была одноместная машина, в передней части которой находилась кабина пилота. Хвостовая часть трубчатая, переменного сечения. Через нее проходит передача к рулям управления. В кабине кресло, перед креслом приборная доска и ручка управления самолетного типа. Шасси состоит из пружинных амортизаторов, к концам которых прикреплены колеса. Под колесами монтируются полозья. За водителем на высоте головы прикреплен 6-литровый бак с горючим. За бачком расположен оригинальный двигатель внутреннего сгорания мощностью 24 л. с., передающий усилие непосредственно на толкающий деревянный винт диаметром 0,8 м. Большим достижением конструктора является малый вес двигателя: без прочего оборудования он тянет всего на 12 кг, а вся движительная система вместе с винтом — 16 кг! Над мотором Боржецкий работал шесть лет.

Самым интересным в конструкции является то, что снеголет и на земле управляется с помощью хвостового оперения, как самолет, поэтому для езды на нем летчику практически не надо переучиваться. На трубчатом конце корпуса укреплено V-образное хвостовое оперение, с углом между плоскостями в 45 градусов. В нижней части хвоста установлен прочный металлический штырь — шпора. После включения двигателя струя воздуха от пропеллера обтекает хвостовое оперение, создавая на нем подъемную силу. Рычаг вперед — рули отклоняются вниз и хвост поднимается кверху, хвостовая шпора выходит из снежного слоя, и снеголет начинает двигаться вперед. С нарастанием скорости растет и эффективность управления. Если рычаг отклонить влево, то правый руль отклонится вверх, а левый вниз; если рычаг отклонить вправо, то — наоборот. Таким образом осуществляются повороты: надо поворачивать налево — отклоняют рычаг влево, направо — отклоняют вправо. Для торможения рычаг нужно потянуть на себя, при этом рули отклоняются вверх. Тогда хвост снеголета опускается вниз, и хвостовая шпора глубоко зарывается в снег. При среднем положении ручки управления рули тоже занимают среднее положение. Максимальная скорость на земле зависит от качества снежного покрова и теоретически может составлять до 140 км/ч. Скорость в воздухе — до 160 км/ ч. Длина машины — 3,4 м, ширина без крыльев — 1,8 м, с крыльями — 11 м, собственный вес с оборудованием — 60 кг.

Опробование аппарата прошло в декабре 1970 года. Шел снег с дождем, и это было добавочным испытанием, снеголет развил скорость до 60 км/ч на мокром снежном покрове и смог преодолеть уклоны до 12 градусов. Он шел совершенно горизонтально, а хвост поднимался над землей на 1,8 м. Амортизаторы, на которых стояли лыжи, и сильно приподнятый хвост способствовали плавному ходу. Движение по холмистой местности напоминало полет в бурной атмосфере.

Кстати, чтобы надеть лыжи, не нужно никаких инструментов. Лыжи закрепляются на колеса так же, как и к лыжным ботинкам. Длина одной лыжи составляет 1,3 м, ширина — 16 см, а их общий вес — 4 кг. Для варианта «водолет» — лыжи заменяются дюралевыми поплавками объемом 150 л. Переход от снеголета к мотопланеру совершенно не влияет на достоинства отдельных вариантов. А их смена не требует почти никакого труда. Однако необходимость при движении по земле оставлять крылья погубила и этот в целом очень интересный аппарат — военные им даже не заинтересовались.

По данным иностранной печати, работы над подобного рода машинами продолжаются и в настоящее время, но за основу взят не самолет, а легкий вертолет. Более подробные данные об этих сугубо секретных экспериментах, к сожалению, пока отсутствуют.