Техника и вооружение 2012 08 - Коллектив авторов - Страница 17

О том, как непросто приходилось создателю К-71 А.Ф. Кравцеву, пишет в уже упомянутой статье «Только первая в мире или лучшая в мире» Ю.Н. Глазунов: «…Решающей чертой, определяющей успех полковника Кравцева в создании чудо-машин, была разносторонняя фактическая (а не по дипломам, хотя он и стал кандидатом технических наук, старшим научным сотрудником и доцентом) высшая квалификация как ученого, конструктора, технолога, производственника-организатора, практика, боевого офицера, наконец, как логически, диалектически и интуитивно мыслящего человека. Он все мог сделать сам, своими руками, и делал в самых, казалось бы, безнадежных положениях, как было, например, однажды с гусеничным самоходным паромом ГСП.

На одном из испытаний (вероятно, полигонных. – Прим. авт.) гусеничного самоходного парома было установлено, что остойчивость машины недостаточна – слишком мал надводный борт. Тот, кто знаком с разработкой машин, легко может представить себе обычную цепочку переработки, доработки и доводки образца. Прежде всего, придется в какой-то мере, перекомпоновать машину, по возможности, не меняя принципиального технического решения. Но откуда взять необходимые дополнительные водоизмещения? Куда спрятать дополнительные емкости? Ведь вся машина только-только вписалась в разрешенные габариты для транспортного положения! Все это не только не просто, но и было главной трудностью в компоновке образца.

1* Последующий опыт создания аналогичных средств показал, что из-за столь существенных изменений требований к назначению создаваемой машины плавающий транспортер К-61 (предназначенный для переправы войсковых грузов до 5 т) и не мог сохраниться в качестве даже «типа» базовой машины (предназначенный для переправы машин до 40 т). Исключение могли составить лишь отдельные узлы и агрегаты К-61, которые можно было использовать в новой машине.

Самоходный паром К-71 около берега.

Самоходная установка ИСУ-152, догруженная до 52 т, на пароме К-71.

Танк Т-54 с минным тралом на самоходном пароме К-71.

Выход полупарома на берег. Испытания на р. Аму-Дарья. Весна 1954 г.

Погрузка танка Т-34-85 на К-71.

Танк Т-34-85 загружен на паром К-71.

Допустим все же, что новое компоновочное решение было быстро найдено. Но надо разработать технический проект. Выполнить все расчеты. Затем разработать рабочие чертежи, технологию изготовления, спроектировать и сделать оснастку, изготовить все элементы и деталии, наконец, собрать перекомпованную машину, соединив все воедино. Потом испытать, довести на заводе и только после этого снова доставить на место приемо-сдаточных испытаний.

Даже сейчас, в век ускорения, на все про все уйдет по меньшей мере полгода, а практически и весь год! Какая же комиссия будет ждать столько времени? Она просто разъедется по домам.

Кравцев просит комиссию – дайте мне три дня. Никто, конечно, не верит, что за какие-то сказочные три дня и три ночи можно переделать сложную, особенно в компоновке, машину, а вернее две машины – правую и левую, образующие паром. Но Кравцева уже знали и ему все- таки поверили.

Что это были за дни и ночи – можно себе представить только с трудом.

Но дело было сделано…

Мучился я тогда (продолжает Глазунов. – Прим. авт.) на заводе с доводкой экспериментального образца своего понтонного парка с друзьями-единомышленниками и соавторами – полковником Комаровым Б.К, подполковником Михайловым М. М., конструктором Криксуновым А.С. Помогали нам асы производства инженер- подполковники Теплицкий Е.М. и Оботов В.Н., многие другие – чуть ли не весь завод за нас «болел», хоть и мороки от нас было уйма.

Однажды с ревом влетают прямо в сборочный цех машины ГСП. Из кабины одной из них вылезает весь черный от копоти, пыли, грязи и усталости полковник Кравцев.

– Ты же на испытаниях, Анатолий Федорович! – удивился я. – Зачем приехал?

В обращениях с Кравцевым мы прошли, как обычно, ряд этапов. Начали с «товарищ полковник» – «товарищ майор». Потом по имени-отчеству «на Вы». В «эпоху» ГСП – по имени-отчеству «на ты». А затем, уже спустя много лет, перешли на «Толю» и «Юру».

– Машину забраковали. Буду переделывать. Пойду к начальству. Закрутим дело.

– Легко сказать. Да ведь и рабочий день давно кончился.

– Какой там день – у нас теперь будут рабочие сутки!

Приводит с собой командиров производства. Вооружается мелом.

Прямо на машинах чертит свое решение. Тут же говорит, что и как делать. Начальники производства, цехов, смен, бригадиры и мастера получают и дают задания. И работа полетела! Даже не закипела, а именно полетела – что твой реактивный лайнер! Почему?

Прежде всего, конечно, энтузиазм, марка и честь завода, коллектива. В то время никто на заводах только ради денег не работал. А заработки были в два-три раза ниже, чем теперь на тех заводах, на которых зарабатывают «мало»…

Энтузиазм энтузиазмом, и все же каждый твердо знал, что работая с Кравцевым, который не знал усталости, можно пуп надорвать, но и подзаработать можно будет вполне прилично (по тогдашним меркам). В отношении зарплаты раньше действовало умопомрачительное количество всевозможных указов и приказов, указаний и решений, постановлений и дополнений, нормативов, тарифных сеток и прочее, и прочее. Теперь-то все против этого навала, но много ли их отменено? И кем, где, когда, для кого? Сквозь эти бюрократические джунгли Кравцев совершенно немыслимым для нас образом ухитрялся продираться.

Кравцев обеспечивал заработок не «как положено», а за дело – за качество и срок. О браке никто не мог и подумать. Не только без госприемки, но и без своего ОТК. Просто все работали на совесть. Даже военпреды не столько контролировали, сколько помогали делу и непосредственно в нем участвовали, рационализировали, изобретали, и весьма успешно.

Так, вот. Отрезаны автогеном носовые и кормовые оконечности. Раскроены заготовки листа, профилей. В механическом цехе прямо по эскизам, выполненным Кравцевым от руки, выточены и отфрезерованы новые детали. И машина уже другого вида к исходу третьих суток готова!

Испытания прошли успешно. И уже много- много лет ГСП верно служит войскам.

Большинство машин полковника Кравцева, созданные в 40-50 годах XX века, служили до начала XXI века…» [5,6]

Надо отдать должное комиссии, проводившей полигонные испытания, которая, несмотря на некоторые издержки, проделала большую опытно-исследовательскую работу, строго оценив все положительные и отрицательные стороны К-71, и определила целесообразность его дальнейшей доводки и совершенствования.

В 1954 г. полностью укомплектованный опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 в составе двух полупаромов (№1 – правый, №2-левый), усовершенствованный по результатам полигонных испытаний 1953 г., ОЗИВ и ОКБ ИВ предъявили на испытания в условиях рек с повышенной скоростью течения.

Испытания проводились в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья (в районе г. Чарджоу) на базе 15-й танковой дивизии на основании директивы от 19 января 1954 г., подписанной заместителем Министра обороны СССР Маршалом Советского Союза А.М. Василевским. Комиссию по испытаниям возглавлял полковник Г.Ф. Ефрюшкин, а его заместителем был назначен подполковник И.Ф. Кузьмук. Испытания осуществлялись по программе НИИИ СВ им. Д.М. Карбышева.