Арсенал-Коллекция 2014 № 07 (25) - Коллектив авторов - Страница 11

История авиации 20-30-х гг. прошлого века знает немало примеров, когда вполне добротные самолеты успевали сходить с арены до начала Второй мировой войны, или же задевали войну буквально «краешком крыла». В силу этого они зачастую оставались вне поля зрения авиационных историков. Тем не менее, такие самолеты заслуживают на внимание, и мы постараемся рассмотреть некоторые из них.

«РОДОСЛОВНАЯ» ВН-33

Созданная в июне 1919 г. чехословацкая фирма «Авиа», в течение нескольких лет безуспешно пыталась выйти на рынок истребителей. Принятая фирмой концепция моноплана была, в общем-то, передовой, но понимания у потенциальных покупателей не нашла. Поэтому пришлось пойти навстречу запросам рынка, обратившись к более традиционным монопланам. Конструкторы Павел Бенеш (Pavel Beneš) и Милослав Хайн (Miloslav Hajn) спроектировали биплан-истребитель ВН-21, принятый на вооружение военной авиации Чехословакии под обозначением В-21. Военный индекс обозначал тогдашнего владельца фирмы «Авиа» - Милоша Бонди (Miloš Bondy), в отличие от фирменного обозначения, в котором были зашифрованы фамилии конструкторов. Самолет имел цельнодеревянную конструкцию - деревянной была даже моторама. Обшивка выполнялась из фанеры и полотна. На самолете стоял 8-цилиндровый V-образный мотор «Испано-Сюиза» HS 8Fb (300 л.с.).

Самолет ВН-21 серийно выпускался до 1928 г. и был растиражирован в достаточно большом количестве - в Чехословакии построили 139 таких машин, а ещё 44 собрали по лицензии бельгийская фирма SABCA. Однако уже в середине 20-х гг. было очевидно, что мощность установленного на самолете двигателя является недостаточной. 10 мая 1926 г. впервые поднялся в воздух прототип ВН-21 J, на котором установили (на металлической мотораме) 9-цилиндровый радиальный мотор «Гном-Рон» «Юпитер» (420 л.с.). Испытания продолжались с перерывами около года и принесли достаточно противоречивые результаты. С одной стороны, резко возросла скороподъемность - на высоту 5000 м ВН-21 J забирался за 10 мин 10 с, а базовый ВН- 21 - за 16 мин. Но прирост максимальной скорости (255 км/ч против 230) являлся недостаточным. Неприемлемым признали и увеличение минимальной скорости с 90 до 110 км/ч. Всяческие попытки исправить ситуацию - вроде замены воздушного винта - к положительным результатам не привели. Стало ясно, что новый двигатель требует существенных изменений в планере.

Обновленный истребитель получил фирменный индекс ВН-33. Конструкция его фюзеляжа, в общем, соответствовала ВН-21, но носовая часть была существенно переделана: двигатель тщательно закапотировали - наружу выступали только головки цилиндров. Первый прототип ВН-33.1 вышел на летные испытания 21 октября 1927 г. На самолете стоял 450-сильный мотор «Юпитер» VI. Вооружение поначалу отсутствовало, но 12 декабря на самолете установили пару 7,7-мм синхронных пулеметов «Виккерс».

В дальнейшем вооружение из двух пулеметов стало стандартным для всех ВН-33.

Заводские испытания продолжались около года, а 18 октября 1928 г. прототип передали военным. На официальных испытаниях самолет показал максимальную скорость 269 км/ч у земли и 250 км/ч на высоте 5000 м. На эту высоту ВН-33.1 забирался за 8,5 мин. Крейсерская скорость составляла 238 км/ч, потолок - 8000 м. Такие параметры находились на уровне лучших европейских истребителей того времени.

15 января 1928 г. впервые поднялся в воздух второй прототип ВН-33.2. На этой машине первоначально установили лицензионный двигатель «Вальтер» «Юпитер» IV (420 л.с.). ВН-33.2 использовали в качестве «рекламного» самолета - 1 февраля его опробовала финская делегация, 10-го - литовская, 25-го - советская.

В марте 1928 г. на машину установили двигатель «Юпитер» VI. 2 апреля с истребителем ознакомилась турецкая делегация, а 24-го - латвийская. Позже самолет показали швейцарцам и японцам. Затем ВН-33.2 участвовал в конкурсе истребителей в Бельгии, а в ноябре 1928 г. его отправили в Югославию. В начале 1929 г. фирма использовала самолет для сравнительных испытаний воздушных винтов различных типов, а 24 мая его передали военным.

Первый прототип ВН-33

Истребитель ВН-21 J стал исходным пунктом для проектирования ВН-33

«ДЕРЕВЯШКИ»

Именно так были прозваны самолеты ВН-33 ранних выпусков - с цельнодеревянной конструкцией планера. 17 октября 1928 г. военное ведомство Чехословакии заказало пять серийных самолетов (в счет этого заказа был принят и второй прототип). Впрочем, серийными назвать эти машины, получившие военные обозначения от В-33.2 до В-33.6, было трудно - они довольно существенно отличались деталями конструкции, что отразилось и на летных данных: максимальная скорость, показанная самолетами первой партии, находилась в пределах от 266 до 285 км/ч, а дальность полета - от 450 до 600 км. Вооружение состояло из двух пулеметов обр. 28 (vz. 28) - лицензионной копии «Виккерса», приспособленной под стандартный для чехословацкой армии «маузеровский» патрон калибра 7,92 мм.

Эксплуатационные качества «деревяшек» были признаны неудовлетворительными - в частности, военных не устраивала неудачная установка пулеметов (при стрельбе пороховые газы попадали в кабину пилота), а также топливная система, не обеспечивающая надежного поступления бензина в двигатель при резких маневрах. Дальнейших заказов от чехословацкого правительства не последовало. Тем не менее, ВН-33 с деревянным планером строился на экспорт: три самолета изготовили для Бельгии, два для СССР, а ещё одну машину поставили в Польшу в качестве эталона для лицензионного производства.

ВН-ЗЗЕ

Ещё в начале разработки ВН-33 конструкторы рассматривали возможность создания модификации с металлическим набором фюзеляжа (сварным ферменной конструкции из стальных труб). При этом сечение фюзеляжа поменялось с прямоугольного на эллиптическое, лучше сочетавшееся радиальным двигателем. Крыло и хвостовое оперение оставались неизменными. Прототип этого варианта, получившего обозначение ВН-33.Е, оборудованный двигателем «Гном-Рон» «Юпитер» VI, впервые поднялся в воздух 28 мая 1929 г. В ходе испытаний самолет показал максимальную скорость 285 км/ч. 8 июня, при жесткой посадке, прототип получил незначительные повреждения шасси, но вскоре они были исправлены и испытания продолжились. В дальнейшем ВН-33.Е остался в распоряжении фирмы в качестве демонстрационного образца. В частности, он участвовал в показах в Греции и в авиашоу в Венсенне под Парижем.

Военное ведомство Чехословакии заказало три экземпляра ВН-33 со стальным набором фюзеляжа, получивших военные номера В-33.7, В-33.8 и В-33.9. Все три машины оборудовались разными двигателями: на первой стоял стандартный «Юпитер» VI, но закрытый капотом NACA, на второй - высотный «Юпитер» VII, а на третьей - БМВ «Хорнет» (выпускавшийся по лицензии американской фирмы «Пратт энд Уитни») мощностью 525 л.с.

Самолеты, заказанные Чехословакией, были построены летом 1929 г. Результаты первых же полетов В-33.7 (фирменное обозначение ВН-33.N) оказались неудовлетворительными: мотор под капотом перегревался, а выхлопные газы попадали в кабину пилота. Самолет быстро привели к стандартному, «бескапотному» виду, и в конце августа 1929 г. его выставили для участия в воздушном рейде стран Малой Антанты (Чехословакии, Румынии и Югославии). Однако 27 августа В-33.7 попал в грозу, был поврежден и впоследствии не восстанавливался.

В рейде Малой Антанты место несчастливой «семерки» занял В-33.8 (фирменное обозначение ВН-33.E-VII), в итоге показавший неплохой результат - он пришел к финишу вторым. Впоследствии эта машина использовалась для испытаний, прерываемых показами для потенциальных покупателей. 30 августа 1930 г., возвращаясь с очередного показа из Бухареста, на В-33.8 отказал двигатель. Самолет летел над Трансильванскими Альпами и найти площадку для вынужденной посадки было невозможным. В итоге пилоту - сержанту Рудольфу Швабенскому (Rudolf Svabensky) - пришлось покинуть машину. Он стал первым чехословацким пилотом, спасшимся при помощи парашюта.