Запомнить всё.Усвоение знаний без скуки и зубрежки - Браун Питер - Страница 26

Система № 1 действует автоматически, она чрезвычайно важна, но на нее сильное влияние оказывают наши иллюзии, поэтому именно система № 2 помогает нам не сбиться с курса: управлять своими порывами, планировать действия, находить варианты, продумывать их последствия и сохранять контроль над собственными действиями. Если посетитель ресторана проходит мимо столика, за которым сидит мать с маленьким ребенком, и тот кричит: «Папа!» — это сработала система № 1. Когда смущенная мать поправляет: «Нет, лапочка, это не папа, просто дядя», она выступает в качестве системы № 2, помогая малышу отрегулировать свою систему № 1.

Огромные возможности системы № 1 объясняются тем, что она задействует накопленный за все годы жизни опыт и наши глубинные эмоции. Благодаря ей в критические моменты срабатывает инстинкт выживания. Ею же можно объяснить феноменальные проявления мастерства, наработанные многолетней практикой в избранной сфере. Книга Малкольма Гладуэлла «Сила мгновенных решений» (Blink) посвящена взаимодействию первой и второй систем. В этом взаимодействии способность к мгновенному восприятию ситуации сталкивается с умением сомневаться и анализировать. Очевидно, если система № 1 делает вывод, исходя из ошибочного восприятия или иллюзии, это чревато неприятностями. Научиться понимать, когда можно довериться интуиции, а когда необходимо спорить с ней, очень важно для успеха в жизни вообще и в той ее сфере, где вы хотите стать экспертом. Жертвами становятся не только идиоты. В большей или меньшей степени это касается всех нас. Например, пилоты подвержены множеству зрительных иллюзий. Они обучаются осознавать их и с помощью приборов убеждаться, что верно воспринимают ситуацию.

Вот жутковатый пример, к счастью завершившийся благополучно. Зимним днем 1985 г. «Боинг-747» авиакомпании China Airlines^[67] совершал рейс № 006. Лайнер летел на высоте 12 300 м над Тихим океаном. Подходил к концу десятый час почти 11-часового перелета из Тайбэя в Лос-Анджелес, когда четвертый двигатель остался без питания. Самолет начал терять скорость. Вместо того чтобы перейти в режим ручного управления и снизиться на 10 000 м, чтобы вновь запустить двигатель, согласно инструкции, экипаж остался на прежней высоте и на автопилоте и сделал попытку перезапуска. Между тем из-за потери тяги периферийного двигателя самолет начал крениться. Автопилот попытался устранить крен, но самолет продолжал терять скорость, к тому же его стало заносить вправо. Командир экипажа отдавал себе отчет в снижении скорости, но не представлял степени заноса. Его система № 1 должна была подать ему сигнал с помощью вестибулярного аппарата (внутреннее ухо человека оценивает равновесие и положение тела в пространстве), но из-за траектории полета у командира создавалось ощущение, что самолет летит ровно. Система № 2 должна была заставить его посмотреть на линию горизонта, на показания приборов и выполнить необходимые корректирующие действия: отклонить руль влево, чтобы приподнять правое крыло. Но система № 2 командира была поглощена индикатором скорости и попытками второго пилота и бортинженера запустить двигатель.

С увеличением крена самолет опустился до высоты 11 100 м, где вошел в плотную облачность, и линия горизонта стала недоступной для прямого наблюдения. Командир экипажа отключил автопилот и опустил нос самолета, желая набрать скорость. В результате этого маневра самолет, и так уже находившийся под отрицательным углом 45°, начал просто-напросто падать. Летчики растерялись. Они чувствовали, что самолет ведет себя неадекватно, но не понимали, что собственными действиями опрокинули его. Из-за падения они больше не ощущали тяги первых трех двигателей и пришли к выводу, что и те тоже отказали. Показания приборов со всей очевидностью свидетельствовали, что самолет потерял свой эшелон, но угол падения казался невероятным, из чего пилоты заключили, что приборы врут. На высоте 3300 м лайнер вышел из облачности, и стало видно, так сказать, невооруженным глазом, что он носом вниз несется к земле. Командир и второй пилот дружно схватились за штурвал и стали тянуть его на себя изо всех сил. Ценой огромных перегрузок они сумели выровнять самолет. Лайнер лишился шасси, отказала одна из гидравлических систем, но все четыре двигателя теперь работали. Командир сумел благополучно продолжить пилотирование и совершить посадку в Сан-Франциско. Последующий осмотр показал, насколько опасный маневр он совершил. Из-за перегрузки, пятикратно превысившей силу земного тяготения, крылья задрались, были сломаны две стойки шасси, оторваны две створки шасси и крупные фрагменты хвостового стабилизатора.

В аэронавтике есть термин «потеря пространственной ориентации», под которым скрывается убийственное сочетание: с одной стороны, летчики не видят горизонт, а с другой — начинают доверять не приборам, а своим органам чувств: их ощущения не соответствуют реальности, но настолько убедительны, что пилоты верят в отказ автоматики. По словам Канемана, инстинктивная и рефлексивная система № 1, реагирующая на опасность и помогающая нам выживать, иногда может превращаться в тирана, с которым очень трудно сладить. Первоначальный инцидент во время рейса № 006, отказ одного из двигателей на полетной высоте, не считается аварией, но действия командира экипажа сделали ситуацию аварийной. Вместо того чтобы следовать установленной процедуре — а также в полной мере задействовать аналитические возможности своей системы № 2 для оценки показаний всех приборов, — летчики полностью сосредоточились на запуске отказавшего двигателя и на единственном параметре полета — скорости воздушного судна. Когда же ситуация стала по нарастающей вырываться из-под контроля, они доверились своим чувствам вопреки данным приборов. Фактически они сконструировали альтернативную реальность, а в это время в самой настоящей реальности падал самолет, которым они пытались управлять.

Иллюзиям летчиков нет числа. Некоторые из них носят красноречивые названия, например «иллюзия крена», «смертельный штопор» или «посадка в черную дыру». Немало и сайтов, где можно прослушать леденящие душу записи последних слов пилотов, безуспешно пытавшихся понять и исправить ошибку. Потеря пространственной ориентации считается возможной причиной многих катастроф. Например, той, что унесла жизнь губернатора Миссури Мела Карнахана: октябрьской ночью 2000 г. его самолет летел через грозовой фронт. А в июле 1999 г. в тумане над берегами острова Мартас-Винъярд разбился самолет, в котором летели Джон Ф. Кеннеди-младший, его жена и ее сестра. Рейс China Airlines, к счастью, завершился благополучно, но отчет по этому инциденту Национального управления безопасности перевозок США показал: иллюзия, поразившая систему № 1, может быстро разделаться с выучкой и профессионализмом. Поэтому важно развивать безотказную систему № 2 — систему осознанного анализа и размышления, которая никогда не позволит пилоту пренебречь показаниями приборов.

Иллюзии и искажения памяти

Кинорежиссер Эррол Моррис в цикле статей об иллюзии, написанных для New York Times, цитирует слова специалиста по социальной психологии Дэвида Даннинга о неистребимой тяге человека к «обоснованному суждению». Сам Даннинг говорит о том, как «люди умудряются убедить самих себя в истинности близких им умозаключений при решительном отрицании тех, что им чужды»^[68]. (Британский премьер-министр Бенджамин Дизраэли когда-то отозвался о своем политическом противнике в том смысле, что совесть была ему не руководителем, а пособником.) Наши системы № 1 и 2 может сбить с пути истинного очень многое: иллюзии восприятия, подобные тем, что знакомы летчикам; ложные описания; искажения памяти; неумение распознавать новый тип проблемы, требующий нового решения; а также свойственные людям разные когнитивные искажения. Далее мы опишем некоторые из этих опасностей. А затем расскажем о приемах, которые помогут вам мыслить в соответствии с реальностью в тех ситуациях, когда требуется «следить за показаниями приборов».