Все танки Первой Мировой. Том I Самая полная энциклопедия - Федосеев Семен Леонидович - Страница 52

Вскоре после появления на поле боя первых британских танков в октябре 1916 г. в Военном министерстве в Берлине состоялось первое совещание по «танковому вопросу». Естественно, в совещании приняли участие конструкторы «Бремер-Ваген» и «Дюр-Ваген». Однако попытка снабдить шасси «Бремер-Ваген» коробчатым бронекорпусом из 9-мм стальных листов оказалась неудачной, как и все опыты с четырехгусеничными машинами Бремера.

Австрийский изобретатель М. Заяц в своем проекте «бронированного автомобиля» от 1918 г. «установил» на четыре стальных зубчатых колеса корпус, составленный из наклонных бронелистов и снабженный зубчатками — опять же для разрушения проволочных препятствий.

Демонстрация начальнику Генерального штаба генералу фон Гинденбургу и первому генерал-квартирмейстеру генералу Людендорфу шасси «Бремер-Ваген» с макетом бронекорпуса и вооружения, проведенная 11 марта 1917 г. на учебном поле близ Майнца, не произвела благоприятного впечатления. Шасси «Дюркопп» оказалось слишком слабым для установки бронекорпуса, два построенных экземпляра этой машины использовались в качестве обычных транспортеров с возвышающейся рубкой управления и бортовой грузовой платформой в передней и задней частях.

Был также разработан проект легкой боевой машины «Орион-Ваген» полугусеничной схемы с управляемым поворотным колесом и приземистым обтекаемым корпусом, частично прикрывавшим оригинальную гусеничную ходовую часть с гусеницей «орбитальной» схемы. Модель была представлена уже в апреле 1917 г.

Что касается полугусеничных схем, то к ним в Германии установился определенный интерес как к средству быстрого увеличения проходимости грузовиков. В 1918 г., например, фирма «Бенц» на основе двухосного грузового автомобиля изготовила полугусеничный тягач «Бенц-Бройер» — приводные задние колеса сохранялись, но спереди и позади каждого заднего колеса на качающемся двуплечем рычаге подвешивались два катка меньшего диаметра, гусеница натягивалась вокруг этой конструкции. Но это была чисто транспортная машина.

Отдали в Германии дань и высококолесным бронированным машинам — они в то время разрабатывались в разных странах. Уже 1 февраля 1917 г. фирма «Ганза-Лойд» в Берлине продемонстрировала трехколесную бронемашину «Треффас-Ваген», высокую проходимость которой обеспечивали два приводных колеса диаметром 3 м с широким стальным ободом, снабженным развитыми грунтозацепами. Между колесами помещалась бронерубка, а для управления служил вынесенный на коробчатой балке строенный поворотный каток малого диаметра. Как и все попытки создания «высококолесного танка» (вспомним хотя бы построенного в России «Нетопыря» Н.Н. Лебеденко с 9-метровыми колесами), эта оказалась неудачной. «Треффас-Ваген» испытывался до октября 1917 г., предлагался в качестве тяжелого бронетягача, но еще до окончания войны был разобран на лом.

Единственным верным путем создания вездеходной боевой бронированной машины оказалось использование гусеничного движителя.

Для организации и объединения работ по созданию германского танка 13 ноября 1916 г. была создана техническая комиссия под руководством генерала Фридрихса — руководителя 7-го (транспортного) отделения Главного (или Общего) управления Военного министерства. Это управление, образованное в октябре 1915 г. и именуемое сокращенно A7V (или A.7.V — Allgemeine Kriegsdepartement 7 Abteilung Verkehrswesen), выступало в роли заказчика боевых машин. В комиссию вошли также представители известных фирм: Г. Вильгельм — от «Опель», сам тайный советник В. фон Опель, К. Шипперт — от «Даймлер», директор NAG/AEG Юнг, владелец фирмы «Ауди» и член наблюдательных советов ряда других компаний автоконструктор А. Хорьх, технический директор компании «Бюссинг» профессор Хоффманн. Впоследствии в своих воспоминаниях А. Хорьх отметил: «Нам тоже нужны были эти грозные гусеничные машины. Но оказалось, что в нашей стране вообще отсутствовал опыт изготовления гусеничного транспорта».

Испытание шасси A7V с макетом бронекорпуса 16 января 1917 г. Обратим внимание на стальную раму — «нос» для прорыва проволочных заграждений.

Продольный разрез опытного танка на шасси A7V (макет, построенный в январе 1917 г.): 1 — «нос», 2 — направляющее колесо, 3 — гусеничная цепь, 4 — ведущее колесо, 5 — радиаторы, 6 — защищенный бак для горючего, 7 — выхлопная труба, выведенная под днище корпуса, 8 — педаль сцепления, 9 — корпус, 10 — сиденье командира, 11— рулевое колесо («волан»), 12 — рычаг переключения передач, 13 — рычаг тормоза, 14 — сиденье водителя, 15 — рычаг заднего хода, 16 — двигатель, 17 — бортовая передача.

Руководителем конструкторских работ, по решению комиссии, был назначен главный инженер Опытного отделения Инспекции автомобильных войск капитан Йозеф Фольмер (Joseph Vollmer, 1871–1955). Инженер Й. Фольмер, подданный Великого герцогства Баден, входившего в состав Германской империи, имел большой опыт разработки автомобилей различных типов и автомобильных агрегатов, в военном ведомстве зарекомендовал себя работами по повышению проходимости грузовиков. Как член Транспортно-технической испытательной комиссии (VPK — Verkehrstechnische Priifungskommission) Военного министерства, он внес немалый вклад в разработку стандартных требований к автомобилям и их комплектующим. В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм.

Взгляды Военного министерства и Главного командования на назначение разрабатываемой машины значительно расходились.

Скептицизм командования в отношении танков и нежелание тратить и без того дефицитные средства «попусту» породили решение о разработке универсального шасси. 15 ноября определены требования к гусеничному самоходному шасси, которое можно было бы использовать для танка и для трактора или вездеходного грузовика. Последнее назначение — «механические транспортные средства» — военному руководству казалось куда важнее. При этом машина должна была развивать скорость до 12 км/ч, преодолевать рвы шириной 1,5 м и подъемы крутизной 30°. Только к концу 1920-х годов окончательно стала ясна невозможность создать полноценный танк на шасси трактора или эффективно использовать танк как трактор (вынужденно строившиеся в разных странах и в разное время «бронетракторы» — уже другая тема). А пока 25 ноября 1916 г. на аэродроме Темпельхоф под Берлином представителям технической комиссии и военного ведомства продемонстрировали сельскохозяйственный гусеничный трактор, дабы оценить перспективы использования гусеничного шасси для боевой и транспортной машин.

К участию в разработке были привлечены фирмы «Даймлер», «Бюссинг», NAG, «Бенц», «Опель». К разработке ходовой части привлекли представителя зарубежного отделения «Холт Катерпиллер» (Будапешт, Австро-Венгрия) X. Штайнера и берлинскую фирму «Брасс унд Херштетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка Военного министерства обеспечила средства для проведения работ. Разработка проекта велась спешно и была завершена к 22 декабря. В основу компоновочной схемы машины положена симметрия в продольной и поперечной плоскостях. Эта симметрия сказалась потом даже в расположении дверей корпуса.

Схема трансмиссии танка A7V: 1 — носок коленчатого вала, 2 — главный фрикцион, 3 — скользящие шестерни ведущего вала, 4 — шестерни передаточного вала, 5 — ведущий вал, 6 — подвижная втулка конической передачи, 7 — коническая шестерня бортового вала, 8 — бортовой редуктор, 9 — тормоз, 10 — ведущее колесо.

Тележки ходовой части A7V с пружинами подвески.