Юрьев день (СИ) - Величко Андрей Феликсович - Страница 33

Стартовая команда быстро отцепила большую часть веревок, коими гондола крепилась к подвижной платформе, оставив только четыре. Они были привязаны так называемым «шлюпочным узлом», который мгновенно развязывается, если дернуть за ходовой конец. И, наконец, четыре солдата по команде синхронно дернули за те самые концы. Дирижабль начал медленно подниматься.

В отличие от предыдущих испытаний, сейчас я вовсе не был уверен, что мое творение вот так сразу полетит. Просто потому, что дельтапланы я собирал еще в прошлой жизни, а про дирижабли только читал.

Однако дирижабль таки полетел. Правда, немного своеобразно. Едва оторвавшись от земли, он начал поднимать корму несколько быстрее, чем нос. Я даже подумал, что он в конце концов встанет вертикально, наподобие рыболовного поплавка, но дифферент достиг градусов двадцати пяти и более увеличиваться не стал. Вот в такой несколько странной позиции мы медленно поднимались.

— Рулевой, пять градусов вверх! — скомандовал Николай. — Бортмеханик, оба мотора полный вперед!

— Полный назад, — флегматично поправил я брата, перекидывая сдвоенный рычаг реверса и открывая оба крана подачи пара. — И рули действительно на пять градусов, но только не вверх, а вниз.

— Почему?!

— Потому что тяга двигателей направлена по оси дирижабля, и если мы сейчас дадим полный вперед, то быстро уткнемся в землю независимо от положения рулей, нос–то вниз смотрит. Нет, надо сначала немного набрать высоту раком, выровнять машину, и только после этого можно будет лететь вперед.

Дирижабль действительно начал разгоняться кормой вперед, одновременно набирая высоту и выпрямляясь. Когда нос не только встал по горизонту, но и задрался градусов на десять, а корму повело вправо, я перекрыл пар, перекинул реверсы в нормальное положение и, вновь открыв паровые краны, скомандовал:

— А вот теперь рули на три градуса вверх!

— Говорил же я, что тебе надо быть капитаном, — буркнул Николай.

— Каким еще капитаном, если я сижу спиной вперед и ни хрена не вижу, куда ты рулишь! В общем, командуй и не волнуйся — никуда опыт не денется, придет со временем.

Наш аппарат перекосило потому, что он вообще не имел никаких средств корректировки статического продольного баланса. У ранних творений Цеппелина, например, для этой цели служил подвижный балласт. Я же ограничился только большим хвостовым оперением по типу самолетного. Естественно, я знал, что такое оперение будет эффективно только в движении, а на малых скоростях и в покое что оно есть, что его нет — без разницы. Однако мне казалось, что статическую устойчивость можно обеспечить тщательным расчетом взаимного положения центра тяжести и условной точки приложения подъемной силы. Вот только практика показала, что даже в самые тщательные расчеты может вкрасться неточность. Ничего, потом всю гондолу можно будет сдвинуть немного назад, конструкция это позволяет, а сегодня и так полетаем, с повернутыми на два–три градуса вверх горизонтальными рулями.

Тем временем мы все поднимались, и скоро Николай объявил:

— Высота триста метров, скорость сорок пять километров в час! Переходим в горизонталь. Алик, убавь тягу на треть.

Да, в отличие от дельтапланов, на дирижабле было довольно много приборов — целых шесть штук. Четыре из них — манометр, два тахометра и вольтметр, измеряющий напряжение бортсети, находились на моем рабочем месте. А два оставшихся — альтиметр и спидометр — перед Николаем.

Мы летели в Гатчину, причем собирались не только пройти над дворцом, но и продолжить полет до Колпанского озера, а потом сделать круг над городом и вернуться на летное поле. Засекречивать дирижабль не было ни малейшего смысла — во–первых, он большой, все равно не получится. А во–вторых, пусть все, у кого деньги лишние, строят такие на здоровье! Может, заодно удастся подзаработать на лицензиях.

К сожалению, посадка удалась несколько хуже взлета, ведь ее пришлось осуществлять с опущенным носом. В общем, сесть прямо на платформу не удалось. Дирижабль коснулся земли в стороне от нее, его повело влево, снизу что–то затрещало, и я от греха подальше потушил форсунку и открыл клапан стравливания горячего воздуха.

Потом около получаса усилиями всего отряда дирижабль водружали на платформу и затаскивали в ангар. Ну, а что низ гондолы повредился — не страшно. Все равно ее придется снимать, чтобы передвинуть немного назад, заодно и отремонтируем.

Цесаревич говорил горячо, красноречиво и убедительно. Он отметил, что мы смогли достичь таких высот только потому, что опирались на плечи титанов. Начиная от Леонардо да Винчи, придумавшего принципиальную схему дельтаплана, и вплоть до Можайского, смогшего впервые в мире создать летающий образец аэроплана. Далее Ники заявил, что надеется дожить до того момента, когда российский летательный аппарат достигнет Луны. Это говорилось уже конкретно для Циолковского, хотя брат был не в курсе. Правда, сам Константин Эдуардович был глуховат и поэтому вряд ли мог расслышать хоть четверть того, что вещал Николай, но я заранее вручил ученому распечатку речи цесаревича. Хватит Циолковскому придумывать нелетающие дирижабли, этим и без него есть кому заняться. Пусть лучше побыстрее задумается об исследовании космического пространства реактивными приборами.

Присутствующий на импровизированном митинге Можайский стоял весь взволнованный, он не ожидал такого явного и публичного признания своих заслуг. Думаю, если бы Леонардо дожил до этого момента, он бы вообще прослезился от умиления. Хотя, конечно, речи Николая и собственно повод для митинга совпадали не так чтобы уж очень.

Ни самолет, ни любой из дельтапланов никуда не летели. Готовился лететь дирижабль, после завершения испытаний получивший имя «Мечта». Но отнюдь не на Луну и даже не за пределы Санкт–Петербургской губернии, а всего лишь в Питер, на Дворцовую площадь. Правда, с пассажиром, причем очень и очень непростым. Вон, кстати, его карета уже въехала на летное поле.

— На этом, господа, позвольте закончить мою краткую речь, — заявил Николай и спрыгнул с ящика, заменившего ему трибуну.

Да, в этот ясный сентябрьский день Александр Третий все–таки решился подняться в небо. Не то чтобы у него взыграло шило в заднице, хотя, по–моему, этот мотив тоже имел место. Но все же главное состояло в том, что императору захотелось произвести впечатление на приехавшего в Россию Бисмарка. Кайзер Вильгельм Первый был уже слишком стар для того, чтобы куда–то ездить, а вот канцлер, хотя тоже весьма немолодой, все–таки решился. Слишком уж вдохновляющие перспективы появлялись в случае реального сближения России и Германии.

Николай подошел к уже натянувшему удерживающие его веревки дирижаблю, дождался, когда к нему подошел император, и по всем правилам отдал рапорт о готовности к полету.

— Вольно, капитан, — кивнул отец, — кто первый туда полезет?

— Я, ваше величество.

Цесаревич ловко, в один прием вспрыгнул в слегка покачивающуюся гондолу. Да уж, нашим воздухоплавателям здорово повезло, что в этот день практически не было ветра. При его скорости более четырех метров в секунду дирижабль, может быть, и смог бы с грехом пополам взлететь, но рассчитывать на безопасную посадку не приходилось.

Ники подал отцу руку, и тот неуклюже залез в гондолу, где ему пришлось пригнуться — высота потолка составляла метр восемьдесят.

Вообще говоря, поначалу я был вообще против такого полета. Потом меня убедили, что он необходим, но я настаивал, что капитаном нужно лететь мне. Просто потому, что нормальных пилотов, с которыми не очень страшно поднимать в небо самого императора, всего двое — Николай и я. Если полетит Николай, то в случае аварии страна сразу лишится и императора, и цесаревича. Вопрос о том, чтобы летел самый подготовленный состав, то есть мы с братом и Кованько, даже не поднимался — либо Николай, либо я должны были остаться на земле.

Император довольно мрачно выслушал мои доводы, а потом заявил: