Говорят сталинские наркомы - Куманев Георгий Александрович - Страница 24

В конце 1942 г. от Папанина поступило сообщение о том, что из каравана в 42 корабля в Мурманск пришло только 14, остальные были потоплены немцами в пути.

В связи с такими тяжелыми последствиями от перевозок в Мурманск и Архангельск пришлось отказаться. В эти порты было перевезено около

4 млн. тонн или около 25 % от грузов, полученных по ленд–лизу.

Затем перевозки стали осуществлять через Иран (было перевезено более 4 млн. тонн грузов), а также через Дальний Восток (перевезено 8 млн. тонн). На Дальнем Востоке этим делом занимался не только Владивостокский порт, но и порт Петропавловска–на–Камчатке. Туда с Аляски завозились грузы и размещались в больших складах из гофрированного железа, которые мы закупили в США.

Перевозки через Иран и Дальний Восток создали дополнительные трудности. Если расстояние от Мурманска или Архангельска до фронта было приблизительно порядка 2 тыс. км, то от побережья Ирана оно увеличилось до 5 тыс. км, а от Дальнего Востока — до 12 тыс. км. Поэтому по пути из Ирана и Владивостока мы были вынуждены создать перевалочные базы. Необходимо отметить, что в связи с подрывной деятельностью гитлеровской агентуры в Иране еще 25 августа 1941 года мы и Англия ввели туда свои войска.

Транспортировка грузов через Иран, доставляемых на кораблях в Персидский залив, помимо большого расстояния от фронта, имела и другие трудности. В Иране не было хорошо оборудованных портов, способных принимать большое количество грузов. В связи с этим союзникам пришлось произвести работы по реконструкции иранских портов Нандар- Шахпур и Корраншахрс. Кроме того, американцы построили в Иране два завода для сборки грузовых автомобилей, а также завод для сборки бомбардировщиков «Дугалс».

Автомобили и самолеты перевозились через океан в разобранном виде, а на этих заводах в Иране американцы их собирали и уже, как говорится, на ходу передавали нашим представителям.

Автомобили из Ирана перегонялись в Союз своим ходом. Мной было давно указание загружать эти машины грузом, полученным от союзников, в т. ч. продовольствием и т. д. Таким образом, автомашины не только перегонялись в Союз, но и перевозили груз прямым назначением на конкретный фронт. Некоторая часть самолетов перегонялась по воздуху через Фэрбэнкс на Аляске в Якутск. Этим делом ведали генерал–полковник Шевелев, полковник Мазурук и их помощники — полковники Ма- чин, Мельников и Прянишников.

Для приема американских и английских грузов в Иране и организации их перевозки в Союз в Иране первоначально был создан аппарат Уполномоченного Наркомвнешторга во главе которого был поставлен один из руководящих работников наркомата Кормилицын, а его заместителем — Зорин. В феврале 1942 г. Кормилицын погиб, и это дело возглавил Зорин. В 1943 г. Зорин возглавил объединенную контору «Ирансов- транс». (В настоящее время Зорин работает заместителем министра внешней торговли СССР).

Через Иран мы получали и горючее. Этим делом занимались Шевелев, Ступин, Альдохин и Бланк, в то время работавший заместителем начальника Управления снабжения горючим Красной Армии.

Вот что вспоминал о тех днях в мае 1965 г. Бланк: «Эти поставки оказались трудными и очень сложными. Горючее с Абаданских заводов отправляли в мелких восьмилитровых бидонах, изготовленных из тонкой жести, грузились высотой в несколько рядов, кроме того, шесть раз перегружались, в результате в Баку прибывали баржи, где большая часть бидонов была повреждена и потери горючего составляли до 40 %. Мы не могли с этим согласиться, нам был дорог каждый килограмм горючего. И тогда, по заданию Анастаса Ивановича Микояна, была отправлена группа работников в Иран (тт. Комиссаров, Коган, Галкин, Бланк). На месте мы убедились, что фирмы были заинтересованы отправлять горючее только в бидонах, так как зарабатывали на этой плохой таре огромные деньги (тара стоила значительно дороже самого бензина). Кроме того, им важно было побольше отправить горючего, и чтобы к нам прибыло поменьше его. Пришлось организовать специальную перевалочную базу в Бендер — Шахе, на ней сливали горючее, прибывающее в мелких плохих бидонах и баржами направляли в Баку, потери значительно сократились, часть отправляемого горючего шла на смешение с вырабатываемым на бакинских заводах Б «70», а часть отправляли в районе потребления. Это была серьезная помощь в обеспечении нужд, активно действующей нашей боевой авиации».

Уже в начале Великой Отечественной войны нам было ясно, что наш торговый флот на Дальнем Востоке обладает малой грузоподъемностью и состоит в значительной части из технически устаревших судов. Между тем именно на этот флот возлагалась задача перевозки через Дальний Восток необходимых фронту грузов, поскольку, как я уже отмечал, после событий в Пёрл — Харборе перевозки через Тихий океан на американских кораблях были временно прекращены.

Советским правительством было принято решение в кратчайший срок провести отбор судов, пригодных для плавания через океан, отремонтировать их, укомплектовать экипажи опытными моряками и обеспечить на них бесперебойную доставку грузов.

Для организации этого дела был необходим волевой, энергичный и смелый человек.

Выбор мой пал на заместителя наркома морского флота СССР, начальника Политуправления наркомата Л. Ю. Белахова. Тогда ему было 34 года. Он имел военное образование, воинское звание и известный опыт советской и партийной работы. Сталин с его кандидатурой согласился.

17 июля 1941 г. я вручил Белахову удостоверение за своей подписью, как заместителя Председателя правительства СССР. В нем указывалось, что он «командируется в Дальневосточный морской бассейн для выполнения спецзадания Совнаркома СССР.

Совет Народных Комиссаров СССР обязывает советские, военные и общественные организации Дальнего Востока оказывать тов. Л. Ю. Белахову полное содействие в выполнении возложенного на него задания». Надо сказать, что с порученным делом Белахов справился, полностью оправдав возлагаемые на него надежды. Впоследствии Л. Ю. Белахову давались и другие весьма ответственные задания, о которых я еще расскажу.

Вот что он писал о своей поездке на Дальний Восток: «В начале июля

1941 года меня вызвал А. И. Микоян, являвшийся тогда заместителем Председателя Совнаркома СССР, и, со свойственной ему деловой увлеченностью изложив задачу, сообщил, что я назначен Уполномоченным Совнаркома СССР для выполнения вышеуказанного решения. Необходимо было срочно вылететь во Владивосток.

Не поняв сразу значения поставленной передо мной задачи, я попросил А. И. Микояна: «Не посылайте меня в тыл, пошлите на фронт!». Анастас Иванович на мгновение задумался, помолчал и довольно категорично ответил: «Вы — государственный и политический работник, и я думал — Вы сразу поймете, какое Вы получаете задание. Надо немедленно вылетать».

В это время поступило сообщение, что командование Тихоокеанского военно–морского флота, который тогда еще не был действующим, без острой необходимости приступило к мобилизации ценных транспортных судов.

А. И. Микоян подчеркнул, что для морского флота сейчас нет более важной задачи, чем доставка в СССР стратегических грузов, и дал указание ни при каких условиях без критической надобности не отмобилизовывать гражданские транспортные суда.

«Вы встретите большое сопротивление, возникнут на месте большие трудности. Лучше перегните. Если будет необходимо, мы вас поправим из Москвы», — напутствовал меня Анастас Иванович, вручая удостоверение о моем назначении уполномоченным Совнаркома СССР.

Приехав к себе в наркомат, я немедленно связался с Черноморским пароходством, и через сутки в Москву прилетели 20 лучших капитанов Черноморского бассейна. По их прибытии мы все вместе вылетели во Владивосток.

Для того времени полет был скоростной — прилетели всего за один день. Первым пилотом корабля был Кириченко — асс советского воздушного флота (к несчастью, вскоре погиб), вторым пилотом была прославленная героиня Валентина Гризодубова.

Осенью 1941 года возникла опасность нападения Японии на Советский Союз. Владивосток мог быть отрезан и изолирован от страны, в городе сложилась тяжелая обстановка, ползали недобрые слухи о скорой сдаче Владивостока японцам.