Техника и вооружение 2013 10 - Коллектив авторов - Страница 19

Ходовые испытания проводились по дорогам в районе Нахабино. Общий километраж пробега по различным видам дорог составил 645 км (с табельным пролетным строением — 631 км, с деревянным — 14 км). Из них: по булыжно-гравийным дорогам — 340 км (14 км — с деревянным пролетным строением), по грунтовым дорогам — 195 км, по лесным проселочным дорогам — 110 км. В ночное время был пройден 261 км (в том числе 100-км ночной безостановочный пробег).

В результате испытаний полностью подтвердилась возможность укладки моста на различные препятствия и взятия его с препятствий. При этом наибольшая ширина препятствий, перекрываемая табельным мостом, могла достигать 6,5 м (при специально подготовленных берегах препятствия) или 6 м (при работе на твердых грунтах).

Наибольший пролет, перекрываемый деревянным пролетным строением, не превышал 4,3 м. При этом наибольший пролет, перекрываемый многопролетным мостом из смешанных пролетных строений (табельного и деревянных), мог быть равный сумме длин всех пролетных строений (с вычетом 1 м) при наличии подготовленных берегов и достаточного количества промежуточных опор.

К-95 обеспечивал укладку моста на вертикальное препятствие, высота которого значительно превышала установленные в ТТЗ 2 м. Наибольшая высота преодолеваемых вертикальных препятствий (эскарпов) при укладке пролетного строения ограничивалась только возможностью преодоления танком или другими типами машин образующегося подъема по проезжей части моста (сцеплением движителя нагрузки с проезжей частью).

На испытаниях танк Т-34 по табельному пролетному строению успешно преодолел эскарп высотой 2 м.

Время укладки табельного моста на препятствие с момента подъезда мостоукладчика к краю препятствия колебалось от 3 до 5 мин. Время взятия моста с препятствия с момента подъезда к подготовленному для взятия моста до окончания сдвижения его колей составляло от 5 до 10 мин.

Усилие на тросе лебедки определялось динамометром, включенным в закрепленную к раме мостоукладчика ветвь троса. Максимальное усилие при этом составляло: при укладке табельного моста — 1500 кг, при взятии моста-1100 кг.

В ходе испытаний установили, что укладка моста возможна при крене до 8’, на спуске 9" и подъеме 14", причем поперечные межколейные связи допускали перекос концов колей относительно друг друга до 300 мм.

Испытания моста с использованием танков ИС-3, Т-34, трактора С-65, автомобилей ЗИС-151, ЗИС-150, ГАЗ-бЗ показали, что проезд по одному табельному, а также по трехпролетному мостам вполне возможен при различных условиях укладки.

После испытаний проезжая часть и сами мосты обоих типов находились полностью в работоспособном состоянии и не требовали замены.

В выводах и предложениях комиссии отмечалось:

«В процессе всех испытаний табельное пролетное строение и отдельные его узлы работали надежно.

По результатам тензометрирования следует отметить, что пролетное строение, выполненное из стали ст-3, вполне обеспечивает пропуск по нему гусеничных машин весом 45 т при пролете 6 м.

Для обеспечения пропуска транспорта весом, равным расчетной нагрузке, т. е. 52 т, при пролете 6,5 м необходимо исполнение пролетного строения из сталей марки ст-5, ст-35 или СХЛ-4.

Для пролетного строения, исполненного из стали ст-3, при нагрузке 52 т максимальный пролет не должен превышать 5,6 м.

Установка многопролетного моста (укладка третьего пролета). Испытания на ОЗИВ СА, 1952 г.

Все узлы деревянного пролетного строения в целом, в процессе испытаний работали надежно. При максимальном пролете обеспечивался пропуск танков Т-34.

Все узлы механизма подъема в целом (после устранения выявленных дефектов) работали надежно. Однако выявлена необходимость доработки (увеличение прочности) толкающих тяг и установки в гидросистему перепускного клапана на 40 атм.

На протяжении всех испытаний привод насоса механизма подъема работал надежно. В связи с выпуском автомобильным заводом имени Сталина серийной коробки отбора мощности к насосу, целесообразно имеющуюся коробку заменить серийной.

В целом рычаги работали надежно. Вместе с тем, целесообразно провести усиление поперечной связи рычагов, изменение размеров (длины) роликов для опоры каната, доработку кареток раздвижения, усиление кронштейнов направляющих кареток раздвижения и усиление задней опорной трубы рычагов.

Все узлы и детали механизма установки вполне работоспособны и обеспечивали наводку пролетных строений во всех случаях проведения испытаний».

Для повышения надежности узлов механизма установки предлагалось провести следующие доработки:

«7. Обеспечить возможность сматывания троса с барабана лебедки при неработающем двигателе. Улучшить работу канатоукладчика, обеспечить невозможность механического повреждения троса.

2. Конструктивно доработать поперечную балку с целью обеспечения лучшего скольжения ее по настилу моста при раздвижении и более удобного крепления на ее рычагах.

3. Проработать вопрос возможности дополнительного уплотнения грунта под задними выдвижными опорами при работе на мягких грунтах и косогорах.

4. Обеспечить свободное открывание дверей кабины при натянутых тросах.

5. Обеспечить невозможность механического повреждения троса в обойме ориентирующего блока».

В заключении комиссии отмечалось, что экспериментальный образец мостоукладчика К-95 на базе автомобиля ЗИС-151 по основным показателям соответствует заданным тактико-техническими требованиям и техническим условиям на изготовление. Работоспособность и надежность отдельных узлов и всего образца в целом признали удовлетворительными.

На основании проведенных заводских испытаний образца комиссия сочла возможным представить мостоукладчик на полигонные испытания, но после внесения некоторых конструктивных изменений.

Так, табельное пролетное строение для пропуска тяжелых танков весом до 50 т рекомендовалось выполнить из стали ст. 5. При использовании стали ст. 3 необходимо было уменьшать величину допускаемого пролета.

Следовало обеспечить равнопрочность всех элементов опрокидывающего механизма, неспадение троса с роликов при установке (укладке) моста, а также достаточную прочность поперечной связи поперечной, кронштейнов механизма раздвижения и задней опорной трубы. Требовалось реализовать возможность сматывания троса с барабана лебедки при неработающем двигателе и исключить вероятность механического повреждения троса в механизме установки. Оговаривалось применение серийной коробки отбора мощности для привода насоса. Предполагалось дополнить ЗИП недостающим инструментом и приспособлениями.