Техника и вооружение 2013 09 - Коллектив авторов - Страница 25

Попадание аналогичного снаряда в вертикальный участок гнутого борта при курсовых углах ±30’ с ударной скоростью 887 м/с приводило к возникновению с тыльной стороны выпучины высотой 8 мм, а при ударе в нижнюю часть борта, у стыка с днищем — пробоины меньшего калибра (образование пробоины происходило вследствие большого среза кромки на деталях с внутренней стороны).

Кормовые скосы корпуса при обстреле 88-мм бронебойными снарядами под курсовыми углами ±90° и 180° имели предел тыльной прочности выше 911 м/с (выпучина высотой 8 мм). При ударе снаряда со скоростью 989 м/с наблюдалась пробоина больше калибра.

Предел тыльной прочности верхнего кормового листа при обстреле 88 мм бронебойными снарядами при курсовом 180° составлял 614 м/с (выпучина высотой 25 мм и трещина длиной 20 мм), для нижнего кормового листа — более 409 м/с (выпучина высотой 18 мм).

Разрыв 122-мм осколочно-фугасного снаряда непосредственно на земле у опорного катка к разрушению днища не приводил, но на его наклонном участке от взрывной волны образовывалась небольшая выпучина.

Обстрел наклонного участка днища правой стороны корпуса 14,5-мм бронебойными пулями к поражению (пробитию) данных листов не привел.

Обстрел башни ИС-5 также осуществлялся в два этапа. На первом этапе определялись конструктивная прочность башни при стрельбе бронебойными снарядами калибра 88 и 122 мм со скоростями непробития, а также прочность крепления, работоспособность и конструктивная прочность ее узлов (установки артсистемы, опоры башни, механизма поворота, командирской башенки и входного люка заряжающего, стопора башни по-походному, крепления прицела). На втором этапе — снарядостойкость и предельная живучесть конструкции башни в целом и ее узлов.

За время испытаний по башне произвели 31 выстрел. Выстрелы были выполнены под конструктивным углом наклона каждого испытываемого участка.

Обстрел башни показал, что предел кондиционных поражений лба башни для 122-мм бронебойного снаряда составлял 600–638 м/с. На участках лоб-борт до поперечной оси включительно на высотах низ-середина-верх броня башни снимала бронебойный снаряд калибра 88 мм со штатной скоростью. На участках борта от поперечной оси до переходных участков к корме — аналогичный снаряд с ударной скоростью от 952 до 961 м/с.

Корма башни не пробивалась 88-мм бронебойными снарядами с ударной скоростью 637 м/с.

По результатам испытаний обстрелом комиссия пришла к следующим выводам:

— конструктивная прочность корпуса танка «Объект 730» значительно выше конструктивной прочности корпуса ИС-3;

— башня в целом имеет большую конструктивную прочность и живучесть по сравнению с башней ИС-3;

— живучесть деталей ходовой части при обстреле корпуса машины также оказалась выше живучести ходовой части ИС-3.

В период с 28 июня по 13 июля 1950 г. в районе г. Мары (ТуркВО) состоялись испытания двух опытных танков ИС-5 «Объект 730» (№А-102 и А-103) из числа трех, отправленных на НИИБТ полигон. В ходе испытаний, которые проводились в условиях высоких температур окружающего воздуха (до 42 °C в тени) и большой его запыленности (наличие песчаного грунта), осуществлялись:

— проверка надежности работы двигателя до 200 ч;

— проверка эффективности эжекционной системы охлаждения в условиях высоких температур окружающего воздуха;

— установление периода очистки вохдухоочистителей и проверка работоспособности ПКП в условиях большой запыленности и высокой температуры окружающего воздуха.

Вид корпуса и башни танка ИС-5 («Объект 73») после второго этапа испытаний. НИИБТ полигон, май-июнь 1950 г.

Испытания танков в объеме программы провели за 12 дней. Их напряженность в условиях высоких температур окружающего воздуха характеризовалась сравнительно высокими среднесуточными пробегами (92–94 км за 5–6 ч работы двигателя) и средними скоростями движения по шоссе (26–30 км/ч), грунтовым дорогам и целине (17–20 км/ч).

Во время испытаний дважды были осуществлены безостановочные 50- и 100-км пробеги, которые танки выполнили безаварийно с высокими средними скоростями порядка 34,2-30,8 км/ч. Следует отметить, что серийные танки, участвовавшие в пробегах, этих режимов движения не выдерживали и сходили с дистанции.

За время испытаний в г. Мары каждый танк преодолел дополнительно более 1000 км (машина №А-102 — 1127 км, машина №А-103 — 1007 км, двигатели отработали, соответственно 68,31 и 66,26 ч; до этого, во время госиспытаний в районе г. Ломоносова, машина №А-102 прошла 2137 км, машина №А-103 — 2146 км, а их двигатели отработали, соответственно, 133,02 и 128,16 ч. Общая наработка двигателей с учетом испытаний в г. Ломоносове составила 200,33 и 194,42 ч соответственно. Двигатели продемонстрировали надежность (на 2000 км) и находились в работоспособном состоянии. Испытания были прекращены после выхода на машине №А-103 вала-переходника ПКП после 66,26 ч работы двигателя.

Средние скорости движения танков в условиях Средней Азии составляли 26–30 км/ч при движении по шоссе, 17–19 км/ч — по малонаезженным грунтовым дорогам и целине и 17–20 км/ч — по наезженным грунтовым дорогам. Величина средних скоростей ограничивалась температурным режимом двигателей, особенно при движении на высших передачах. Кроме высокого температурного режима работы двигателей, на условиях вождения машин отрицательно сказывалась пыль, поднимаемая танками, которая и при исправных подкрылках и защитном колпаке механика-водителя интенсивно проникала через его люк.

В процессе испытаний была исследована возможность движения машин со всеми закрытыми люками при работающих вентиляторах. При этом температура внутри машин отличалась от наружной незначительно (на 2–3 °C выше). Однако имело место проникновение пыли внутрь обитаемых отделений через неплотности входных люков, погоны опоры башни и командирской башенки, что не только осложняло работу экипажа (особенно механика-водителя), но и затрудняло функционирование механизмов поворота башни (как ручного, так и электромоторного) и вращение командирской башенки.

В целом испытания показали, что система охлаждения с введенными на эжекторы вторичными насадками (на машине №А-102) не лимитировала нормальную работу машин в условиях высоких температур окружающего воздуха Средней Азии. Однако при температурах окружающего воздуха выше 35 °C температурный режим силовой установки ограничивал среднюю скорость движения танка на местности, снижая ее до 15–16 км/ч, вынуждая механика-водителя переходить на низшую (на одну ступень) передачу, чем это обеспечивалось мощностью двигателя.

Кроме того, установленные воздухоочистители не соответствовали ТТТ, предъявлявшимся к ним. При движении по ненаезженному грунту полупустыни Кара-Кум воздухоочистители обеспечивали работу без очистки в пределах 10–12 ч, а при движении по наезженному колонному пути — 8-10 ч. Очистка воздухоочистителей от пыли требовала затрат в объеме 9 чел-ч, а также большого количества газойля и масла.

Самыми ненадежными узлами оказались: соединение двигателя с ПКП, гидроамортизаторы, уплотнения бортовых редукторов и ведущих колес, масляные и водяные радиаторы (течи), а также передние подкрылки (быстро ломались и открывались).

По материалам этих испытаний ВНИИ-100 вновь провел ряд конструктивных мероприятий и экспериментальных проверок узлов, агрегатов и систем танка. Результаты в виде предложений и рекомендаций были отправлены на ЧКЗ для отражения в чертежно-технической документации.

По системе охлаждения и узлам моторной группы: