Техника и вооружение 2001 09 - Автор неизвестен - Страница 30

На воде транспортер движется со скоростью 4,8 км/ч за счет вращения гусениц. Для удаления попавшей в корпус забортной воды в обеих секциях установлены водооткачивающие насосы с электроприводом. Максимальная скорость движения по суше 56 км/ч. При необходимости передняя секция может двигаться самостоятельно.

Передняя секция имела кузов с окнами, задняя – грузовую платформу размером 4,2x2,4 м.

Фирма WNRE через некоторое время изготовила следующую модель двухзвенного транспортера большей массы и грузоподъемности – Polecat Mark 2 «Terrapin». Первая секция этой машины имела полную массу 5870 кг, вторая секция – 5440 кг, а транспортер в целом – 11310 кг. Грузоподъемность – 3170 кг. Экипаж – 2 человека. Мощность двигателя – 110,4 кВт. Габаритные размеры: первой секции – длина 5700 мм, ширина 2400 мм, высота 3450 мм, второй секции – длина 6000 мм, ширина 2400 мм. Длина шарнирного сцепного устройства звеньев -1500 мм. Транспортер в целом имел длину 11800 мм, ширину 2400 мм, высоту 3450 мм. Дорожный просвет – 343 мм. Ширина гусеницы составляла 890 мм. Среднее давление на грунт при полной нагрузке передней секции – 12,55 кПа, задней секции – 11,18 кПа, в среднем для машины 11,87 кПа. Максимальная скорость на суше достигала 49,5 км/ч при запасе хода 160 км. Минимальный радиус поворота на суше – 11,6 м. Максимальная скорость по воде – 4,8 км/ч. удельная мощность транспортера 9,76 кВт/т. Число Фруда 0,28.

Фирма WNRE, учитывая положительный опыт эксплуатации двухсекционных сочлененных транспортеров, разработала по заказу Министерства обороны США для проведения исследований трехсекционную гусеничную сочлененную машину Cobra с шестью ведущими гусеницами. Общая длина транспортера составляла 12,8 м, при этом радиус поворота на суше не превышал 9,2 м.

Для переправы через водные преграды тяжелых машин (танков, САУ и другой техники) в США были разработаны паромно-мостовые амфибийные машины, конструкция которых позволяет в зависимости от конкретных условий оперативно изменять способ переправы. В одних случаях они используются как одиночные или сборные паромы повышенной грузоподъемности, в других случаях их конструкция позволяет собирать и наводить из них наплавные мосты различной грузоподъемности и длины.

Примером такой паромно-мостовой машины могут служить амфибии парка МАВ. В состав каждого парка входит несколько машин: две береговые машины, которые при использовании парка в качестве наплавного моста сопрягаются с берегами, и две линейные машины, образующие ленту моста или входящие в состав парома требуемой грузоподъемности.

Каждая машина является колесной 4x4 амфибией, корпус которой изготовлен из алюминиевого сплава.Масса каждой береговой машины достигает 24600 кг, а каждой линейной – 21850 кг. Габаритные размеры: длина – 13030 мм, ширина – 3657 мм, высота – 3327- 3530 мм. Моторная установка – дизель мощностью 246,6 кВт, установленный в средней части корпуса. Водоходный движитель – гребной винт в направляющей насадке диаметром 711 мм. Максимальная тяга гребного винта составляет 22,25 кН. Винт может подниматься в транспортное положение и опускаться в рабочее с помощью гидропривода,

Максимальная скорость движения по суше – 64 км/ч. Максимальная скорость движения по воде – 16,9 км/ч. Скорость движения в составе 4-х машинного парома с нагрузкой 60 т -12,9 км/ч. Следует также иметь в виду, что на суше машины не предназначены для перевозки грузов и имеют специальные верхние строения, с помощью которых образуется проезжая часть наплавного моста или парома.

Естественно, что в журнальной статье невозможно привести данные и особенности конструкции всех без исключения американских амфибийных машин. Их несколько больше, чем рассмотрено выше, но многие из них являются модификациями базовых машин или отличаются от них установкой другого вооружения или оборудования.

Петр Хмелюк

Александр Малышев

Почти все российские понтонные парки* вплоть до конца Великой Отечественной войны оснащались веслами – основными средствами передвижения понтонов и паромов на воде. Поэтому обучению понтонеров работе на веслах уделялось большое внимание. В уставах и наставлениях того времени строго регламентировался такт гребли: 20-25 размахов веслом в минуту. При этом паром должен был передвигаться со скоростью 2,5-3 км/ ч. А если учесть, что переправа полка или дивизии длилась по несколько часов, то легко представить», какую физическую нагрузку испытывали понтонеры. Не случайно во все времена в понтонеры отбирали самых смекалистых и крепких парней. Ведь кроме работы на веслах необходимо было собирать довольно сложные конструкции наплавных мостов и паромов, для чего требовалось поднести к воде на руках полупонтоны массой около 1000 кг. При этом категорически запрещалось тащить их по земле волоком.(См. "ТиВ" №7/2001 г.)

За длительный период своего развития конструкция понтонных парков значительно менялась, но неизменным их атрибутом всегда оставались весла. И только в годы Первой мировой войны были предприняты первые попытки облегчить труд понтонеров и моторизовать понтонный парк. Под руководством инженера Неговского в кормовые полупонтоны установили двигатель мощностью 36 л.с., обеспечивавший привод гребного винта. Таких самоходных понтонов не было ни в одном зарубежном понтонном парке. Следует отметить, что предложенная Неговским принципиальная конструкция самоходного понтона была использована при создании понтонных парков СП-19 (1939 г.) и ППС (1957 г.). К сожалению, низкие технические возможности отечественной промышленности не позволили тогда наладить серийное производство самоходных понтонов Неговского – они были изготовлены в небольшом количестве.

Бурное развитие понтонных парков, а вместе с ними средств моторизации началось в 30-е годы, когда позади остались тяжелейшие годы Первой мировой и Гражданской войн. Окрепшая промышленность позволила наладить выпуск и принять на снабжение армии в 1932-1935 гг. новые понтонные парки – тяжелый Н2П и легкий НЛП. Моторизация этих понтонных парков осуществлялась с помощью забортных агрегатов и буксирно-моторных катеров, которые разрабатывались каждый по своему автономному направлению.

Судовой забортный агрегат СЗ-20

Наиболее известным из отечественных забортных агрегатов являлся агрегат ИМА, принятый на снабжение инженерных войск в 1935 г. Он предназначался для моторизации легких понтонных парков и десантных лодок. Мощность двигателя агрегата ИМА составляла 12 л.с., тяга на швартовах – 120 кгс. Одним из серьезнейших недостатков этого агрегата оказалась низкая надежность в работе. Более высоким техническим уровнем и надежностью отличались судовые забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20, разработанные в 1936 г. Легкий агрегат СЗ-10 имел мощность двигателя 10 л.с. и предназначался для моторизации парка НЛП, а тяжелый СЗ-20 мощностью 23,8 л.с.- для парка Н2П. Забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20 показали достаточную эффективность на десантных переправах, которые оборудовались с применением понтонов и лодок понтонных парков. Вместе с тем, они оказались слабоватыми для передвижения паромов, и работы по их развитию были прекращены. К тому же понтоны, начиная с парка ТМП, стати изготавливаться палубной конструкции, малопригодной для переправы десанта. Дальнейшие усилия специалистов были сосредоточены на разработках буксирно-моторных катеров, убедительно подтвердивших свое преимущество перед забортными агрегатами.

Первым отечественным буксирномоторным катером, принятым на снабжение инженерных войск в 1935 г., был катер БМК-70. На катере установили двигатель ЗИС-5 мощностью 85 л.с. Этот катер имел максимальную скорость хода на воде 18 км/ч и тяговое усилие на швартовах до 600 кгс, что позволяло буксировать паромы из парка Н2П со скоростью 5-6 км/ч. Катер транспортировался за автомобилем на специальном прицепе грузоподъемностью 3 т. С прицепа катер спускался на воду расчетом из пяти человек за 4-5 мин. Следует подчеркнуть, что катер БМК-70 являлся основным средством моторизации понтонных парков в годы Великой Отечественной войны. Вместе с тем, в ходе эксплуатации было установлено, что этот катер из-за малой тяги недостаточно эффективен при моторизации большегрузных паромов из парка Н2П, особенно на повышенных скоростях течения. Для моторизации же легких понтонных парков он оказался недостаточно маневренным и громоздким. Поэтому уже в годы войны началась разработка двух классов катеров- легкого (БМК-50) и тяжелого (БМК-90). Работа по созданию этих катеров завершилась в послевоенный период.