Экстремальный автотренинг - Горбачев Михаил Георгиевич - Страница 22

Включение пониженной передачи – для многих камень преткновения в технике вождения. Многие уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Нет, нет и нет! Используя компрессию двигателя, вы только нарушаете тормозной баланс и снижаете эффективность торможения. Представьте себе, что вы агрессивно тормозите, удерживая колеса на границе блокировки, и в этот момент добавляется тормозное усилие от двигателя. Оно вызовет блокировку ведущих колес, из-под которых в этот момент пойдут клубы сизого дыма, свидетельствующие о полной потере сцепления. Если этого не случилось – значит, вы тормозите вяло, недостаточно эффективно. Кроме того, двигатель, тормозящий автомобиль, подвергается большим нагрузкам и повышенному износу. Понимаю, что мои слова противоречат общепринятым понятиям, но учитывайте, что тормоза современных автомобилей достаточно эффективны, чтобы справиться со своей задачей-макси-мум – заблокировать колеса при торможении. Итак, сначала тормозим, потом переключаемся! Понижающая передача включается только в завершающей фазе торможения, для того чтобы с максимальным ускорением выйти из поворота.

При каждом переключении скорости водитель выжимает педаль сцепления, предварительно отпустив педаль газа. Это означает, что тяга на ведущих колесах на какой-то момент прерывается. Выходит, любое переключение связано с перераспределением веса автомобиля. Именно поэтому от переключения на поворотах необходимо воздержаться. Переключения на понижающую передачу надо делать еще до входа в поворот. Многие считают переход на понижающие передачи при торможении, то есть торможение двигателем, чуть ли не визитной карточкой грамотного водителя. Важнее, чтобы автомобиль не потерял устойчивость на дороге во время торможения (на сухом покрытии), а водитель не выжал сцепление или не включил «нейтраль». Переключение на пониженную передачу не улучшит торможения. Дополнительное тормозное усилие от компрессии двигателя вызывает скорее антиблокировочный эффект задних колес, что особенно полезно для заднеприводного автомобиля. У «переднеприводника» такой эффект будет меньше, зато он больше «клюнет носом», из-за чего дополнительно загрузятся передние колеса – и без того тяжело работающие. Действительно, опытные водители включают понижающую передачу непосредственно перед поворотом, когда основная скорость уже погашена, и так будет грамотнее. Делается это исключительно для того, чтобы поднять обороты двигателя и увеличить его тягу при прохождении поворота и должный разгон при выходе из него. Это абсолютно правильно. Делать это надо перед самым входом в поворот, не забывая правило: «Сначала тормози – потом переключайся!»

О движении на «нейтрали» особенно распространяться не буду. На водительском сленге такая езда называется накат – это удел старомодных водителей. Ездить накатом их вынуждала несовершенная конструкция двигателей старых машин, которым надо было периодически давать отдохнуть. Сегодня это не актуально, и езда накатом не может быть оправдана ничем, даже экономией топлива.

Торможение двигателем оправдано только на спусках, чтобы разгрузить тормоза и спасти их от перегрева. Для преодоления затяжных спусков советую применять следующий алгоритм движения: торможение двигателем с постепенным разгоном по инерции, не касаясь педали тормоза, затем резкое, почти экстренное торможение – и все повторяется сначала. Это позволяет избежать перегрева тормозов, который неминуемо произошел бы, если бы водитель постоянно держал ногу на тормозе, постоянно подтормаживая. Во всех других случаях надо руководствоваться простой формулой: тормоза – для того, чтобы тормозить, а двигатель – для того, чтобы разгоняться. Чтобы включить пониженную передачу, не прерывая торможения, используют прием управления двумя педалями одной ступней для перегазовки.

Вот как делают перегазовку. Во время торможения, выжав сцепление, водитель краем ступни или пяткой (что требует еще большего мастерства) нажимает на педаль газа, поднимая обороты двигателя, и в этот момент отпускает сцепление. Что это дает? Прежде всего, можно переключаться «вниз», не прекращая торможения. Это позволяет максимально сбалансировать машину при торможении, а также сберечь сцепление и коробку передач, так как включение пониженной передачи без перегазовки быстро выводит их из строя. Перегазовка помогает избежать блокировки ведущих колес и скорого износа дисков сцепления. Перегазовка – это высший водительский класс. Чтобы овладеть им в совершенстве, требуются долгие тренировки. Одни считают перегазовку дедовским методом. Другие уверены, что переход на понижающие передачи нужен исключительно для торможения двигателем, что немыслимо без перегазовки. Разберемся. Сегодня, когда все современные машины оснащены мощными, то есть эффективными, дисковыми тормозами, переключение на пониженную передачу не улучшит эффективности торможения, а скорее наоборот. И вот почему. При интенсивном торможении тормоза «переигрывают» мотор, и тормозной момент двигателя моментально становится тяговым, мешая, а не помогая тормозам.

Перегазовка – это прием, демонстрирующий высший водительский класс. Чтобы овладеть им в совершенстве, требуются долгие тренировки. Попробуйте делать перегазовку, переключая передачи «вниз» при экстренном торможении, то есть в экстремальных условиях на безопасной площадке. Это и есть упражнение для отработки спортивной перегазовки. Сложно? Так я и говорю, что тренироваться придется долго.

Еще один очень важный момент: при торможении на льду, когда коэффициент сцепления колес со скользким покрытием очень низок, опасность заблокировать ведущие колеса увеличивается и выжим педали сцепления необходим.

Ловите оптимальный баланс автомобиля и сводите перемещение его веса к минимуму.

При каждом интенсивном разгоне и торможении старайтесь прибавлять и убавлять газ таким образом, чтобы на кузов машины не передавалось никаких толчков. Избегайте пробуксовки колес.

Вести машину по чистой траектории на повороте научиться не только можно, но и должно. Для этого подойдет площадка размером 100x300 метров. Ездить будем строго по периметру, вот четыре поворота у нас и получится. Итак, начинаем движение на второй передаче: разгон, торможение, тормозную педаль отпустили, руль повернули, в середине поворота начали плавно прибавлять газ, передние колеса выравниваем, опять разгон. Плавно, точно, без рывков и качаний машины из стороны в сторону. Стараемся поворачивать руль на нужный угол, чтобы прописать всю траекторию поворота за один раз в самом начале поворота, в точке входа, не доруливая собственно на повороте. Возвращаем руль так же, точно и плавно, одним движением. Помните о том, что давление на переднее «внешнее» колесо должно в любой точке поворота оставаться постоянным.

Рис. 56. Грубейшая ошибка большинства водителей – доворот руля в конце поворота, там, где руль надо, наоборот, возвращать в положение, когда колеса «смотрят» прямо

Эти действия: тормоз нажать/отпустить, руль повернуть, газ прибавить – должны получаться четко, как по нотам.

Это упражнение в упражнении, но, тем не менее, оно требует повышенного внимания. Последний такт прохождения поворота – выравнивание. Оно так же важно, как и вход в поворот! Здесь в любом случае прибавляется газ – это облегчает выравнивание. Для «продвинутых» водителей будет полезным напомнить, что если машина на повороте слегка скользит, то скольжение надо свести на нет. Иначе руль придется вращать в сторону заноса, машина встанет под углом и скорость начнет падать. Это неправильно. На выходе из поворота скорость должна увеличиваться, а руль возвращаться в исходное положение, когда колеса «смотрят» прямо.