Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели - Анцелиович Леонид Липманович - Страница 23

В Париже в 1927 году Картвелишвили знакомит американского миллионера Чарльза Левина со своим проектом и показывает ему демонстрационную модель лайнера. Тот обещает финансировать постройку самолёта и приглашает на работу в США всю французскую команду.

В конце октября океанский лайнер «Aquitania» пришвартовывается в гавани Нью-Йорка, и два авиаконструктора Картвелишвили и Тибо ступают на землю Нового Света. Шангар приплыл позже. Но бизнесмен Левин предлагает сначала построить небольшой одномоторный прототип лайнера с дальностью восемь с половиной тысяч километров. Через полтора года трёхместный подкосный высокоплан начал пробежки, но взлететь не мог из-за маломощного двигателя. Левин отказывается от дальнейшего финансирования проекта, и конструкторы оказываются без работы.

Основать собственную фирму в США по проектированию трансокеанских самолётов не удалось. Пришлось устроиться рядовым инженером в американский филиал «Фоккера».

Теперь у Северского Александр Картвели в свои тридцать пять лет получает должность главного инженера компании. Северскому – тридцать семь, и он президент, главный конструктор и лётчик-испытатель. К нему пришло на работу много русских авиационных производственников.

Среди конструкторов выделяется Михаил Леонтьевич Грегор. В Санкт-Петербурге он был Григорашвили. Он на шесть лет старше Александра Северского и косвенно помог его отцу стать лётчиком – он модифицировал и продал ему французский самолёт. Здесь в Нью-Йорке Северский купил и эксплуатирует разработанный Грегором самолёт «Bird».

Миша кончил столичную гимназию в 1906 году и поступил в Институт инженеров путей сообщения (ИИПС). Там он увлёкся авиаций и стал организатором студенческого воздухоплавательного кружка и редактором журнала «Аэромобиль». Известные энтузиасты воздухоплавания России были его учителями. Вместе они в 1908 году организовали Императорский Всероссийский аэроклуб. Там студент Григорашвили знакомится со многими пионерами российской авиации.

В самолётостроительных мастерских Щетинина вместе с другими в 1910 году строит самолёт «Россия-Б», ставший первым отечественным серийным монопланом. Лебедев был его первым лётным инструктором. Для совершенствования навыков пилотирования аэроклуб направляет Мишу во Францию в лётную школу Пишофа, где в июле 1911 года он получает пилотский диплом № 577 и становится одним из первых российских лётчиков и инструктором аэроклуба. Он много летает, но не теряет связь с институтом и воздухоплавательным кружком, принимает активное участие в организации там аэродинамической лаборатории. Он первым в 1913 году в Институте инженеров путей сообщения защищает дипломный проект на авиационную тему. В аэродинамической лаборатории института Миша проводит исследование оптимальных параметров воздушных винтов собственной конструкции, и они окажутся лучше новейших зарубежных образцов. Он сотрудничает с авиаконструктором Пороховщиковым и испытывает в воздухе его самолёт оригинальной конструкции.

Когда грянула война, Григорашвили работает инженером на самолётостроительном заводе Щетинина. Через год переходит на петроградскую мебельную фабрику Мельцера, который согласился выпускать его деревянные воздушные винты. Ещё через два года по массовому выпуску воздушных винтов системы «Г» Мельцер стал ведущим производителем в стране, и российская авиация не испытывала их дефицита.

После октября 1917 года Миша Григорашвили ещё некоторое время пытается сотрудничать с большевиками, но вынужден бежать в Тифлис. А когда они захватили власть и там, эмигрирует в США. Здесь он сменил несколько авиационных заводов, конструкторских бюро и свою фамилию на более удобопроизносимую – Грегор. В компании «Кёртисс-Райт» в Лонг-Айленде он приобрёл большой опыт разработки современных боевых самолётов. Михаил получает американское гражданство и в 1928 году становится главным конструктором и одним из учредителей самолётостроительной компании «Бед Эркрафт». Его многоцелевые коммерческие самолёты пользуются большим успехом. Но экономический кризис уничтожает и его компанию. И вот в 1932 году Михаил Грегор соглашается занять должность заместителя главного конструктора в компании «Северский Эйркрафт».

Теперь конструктором у Северского работает его бывший высокий начальник, который во время войны руководил воздухоплавательным отделением Морского Генерального штаба, Александр Тучков. Он же казначей его патентной компании «Северский Аэро Корпорейшн». Экспериментальными работами у Северского занимается Александр Пишванов. У него же работают российские лётчики Сергей Чемешов и Павел Самойло. Список русских в компании Северского был впечатляющим. Тут и Александр Павловский, Юрий Мейрер, Александр Лавров, Валериан Гарцев, Сергей Чимисов и Корвин-Круковский.

В лице окружающих их американцев «русские» работники компании находят искренних и заботливых сослуживцев. Александр Северский потом напишет: «Американцам всегда нравилось помогать тем, кто пытается вернуть себя в нормальное состояние, и русские эмигранты, несомненно, стремились к этому. А что касается разговоров об их большевистском правительстве, то, как и любые другие американцы, я стараюсь быть тактичным, поскольку я чувствую, что это их личная тема».

Конечно, самый опытный из них – Миша Грегор. Эта четвёрка – Северский, Грегор, Пишванов и Картвели – начинает проектировать свой первый самолёт в новой компании.

Фактически эскизный проект самого первого своего аэроплана Александр Северский разрабатывает ещё до организации новой компании. Морской лётчик, конечно же, хотел создать гидросамолёт на поплавках, но универсальный – амфибию. Пару лет назад он получил патент на роликовые лыжи для самолётов. Теперь та же идея, только применительно к поплавку – колёса на его нижней поверхности.

К 1931 году, когда общий вид появился на листе ватмана, самолётостроение ещё делало робкие шаги к дюралевым машинам. Были отдельные энтузиасты авиационного сплава, среди которых выделялся знаменитый немецкий авиаконструктор Хуго Юнкерс.

Александр Северский идёт дальше Юнкерса. Он использует гофрированную обшивку крыла в качестве подкрепляющего поперечного набора для растягиваемой и сжимаемой гладкой обшивки, образующей силовой контур. То, что это должен быть низкоплан, автор не сомневается. Но он задумал заливать всё топливо не в округлые баки в крыле, которые отстоят от верхнего и нижнего силовых наборов и ограничены по объёму, а прямо в отгороженные отсеки. Но для этого надо отсеки сделать герметичными на бензин, а это гораздо труднее, чем на воздух или воду.

Общий вид амфибии Александра Северского

Полуэллипсная форма крыла в плане даёт минимальное сопротивление. Его размах не превысит десяти метров, и оно будет состоять из большого, почти прямоугольного центроплана и маленьких эллипсовидных консолей с элеронами. Радиальный двигатель воздушного охлаждения с двухлопастным воздушным винтом должен иметь мощность порядка 400 л.с. Капот НАКА, закрывающий его, также уменьшает вредное сопротивление. В остальном аэродинамическая схема – классическая.

А вот с поплавками Александр придумал ряд новшеств. Полуутопленные основные колёса он расположил снизу поплавков перед срезом редана, где им и положено быть по отношению к центру тяжести амфибии. При движении по воде и в полёте колёса убираются заподлицо и выпускаются при посадке на грунт.

Изобретение же Александра Северского состоит в том, что сами поплавки перед посадкой и при взлёте с грунтовой полосы поворачиваются в вертикальной плоскости вокруг нижних шарниров стоек шасси, закреплённых на крыле и закрытых обтекателями. При складывании подкосов поплавки поворачиваются хвостовой частью вверх, давая возможность самолёту опираться на своё заднее колесо. При этом крыло находится под большим полезным углом атаки, который облегчает взлёт или тормозит на посадке. Для облегчения маневрирования на воде Александр придумал расщепляющиеся рули на поплавках.