Образцовые броненосцы Франции. Часть II. “Карно” (1891-1922) - Пахомов Николай Анатольевич - Страница 7

Другие утверждают, что немилость, которой подверглись: Директор Кораблестроения; инженер, ответственный за новые строительства, и инженер, ответственный за машины, обязана по большей части довольно многочисленным частным ошибкам, обнаруженным во время последних испытаний “Карно”, а именно в обязанности, которая заключалась сначала в изменении, затем даже в упразднении боевого рангоута, уже установленном на этом броненосце. Другие части верхних конструкций также стали предметом значительных изменений, впрочем, отнюдь не доведших корабль до требуемого углубления. Добавим даже, что эти различные работы стали причиной привлечения значительной рабочей силы, осуществлённого после согласования с заинтересованными инженерами, с целью не допустить, чтобы совершённые ошибки не выразились в слишком разоблачительные суммы.

Наконец, договорились до того, что мера строгости, являющаяся предметом разговоров, проистекает по большей части из откровенно дурного желания, с которым эти же инженеры не прекратили бы прилагать усилия, чтобы тормозить и безпрестанно задерживать достроечные работы на “Жорегибери”. Этот броненосец действительно, в глазах инженеров, является непростительной ошибкой быть построенным в Ля Сэйн частной индустрией. Кроме того, все моряки единогласно признают “Жорегибери” во всех отношениях безусловно лучшим, чем “Карно”; таким образом, явилась значительная борьба, чтобы этих господ заставить поддержать дополнительные расходы для “Жорегибери”, обусловленные непредвиденностью и ошибками, совершёнными на борту “Карно”. Какая часть правды должна выпасть на долю каждой из этих версий? Это довольно трудно определить”.

Чертеж устройства и расположения боковых килей на броненосце “Карно”. 1896 г.

Записка, состоящая из пяти страниц, продолжается упоминанием работ, предпринятых на борту броненосца “Формидабль”, работы, интерес к которым и особенно способ, каким они были приведены, также позволяет продолжить критику, на наш взгляд, более чем оправданную. Но их упоминание здесь вывело бы нас за рамки темы, посвящённой “Карно”.

Всё-таки не следует сейчас ворошить события более чем столетней давности, чтобы определить в какой мере высказывания анонимного автора записки окажут ся достоверными. Довольно легко установить имена всех людей, упоминаемых в этом тексте по их должностям.

Однако, приведённые обвинения по поводу работ на “Жорегибери”, тем не менее, кажутся слишком далёкими от истины. Если бы события, какими они были описаны, действительно имели место, то они получили бы отражение в переписке, и конструктор не преминул бы донести до сведения Министра чтобы защищаться от таких махинаций Службы Наблюдения Работ, порученных Индустрии (La Service de Surveillance des Travaux confies a I’Industrie).

Короче, не надо слепо верить всему написанному, а принимать во внимание в этой записке только факты, подтверждённые бесспорно. К тому же наблюдающий инженер в Ля Сэйн, ответственный за строительные работы на “Жорегибери”, не давал повода никаким взысканиям, кроме того, его компетенция и качества рассудительности, судя по его донесениям, не могут быть поставлены под сомнение. Впрочем, всё это уже известно читателю по книге о “Жорегибери”.

Относительно изменений, привнесённых в “Карно” во время его первого оснащения, у нас нет никаких сомнений в достоверности записки. Публикуемый продольный разрез воспроизводит корабль таким, каким он мог бы быть, кроме того, фотографии достраивающегося корабля позволяют подтвердить факт, что боевой рангоут, на который не можем не обратить внимания, уже выполненный в очень значительной степени, был очень быстро изменён: значительно облегчена фок-мачта и полностью упразднена грот-мачта. Действительно, ни на одной фотографии, сделанной в ходе испытаний броненосца, не просматривается наличие первоначального рангоута.

22 июня 1896 года согласно министерской телеграмме была составлена комиссия, ответственная за поиски наиболее приемлемых решений в ответ на вопросы, возникшие после входа “Карно” на достройку. В эту комиссию вошли: контр-адмирал начальник арсенала Шатоминуа (Major general Chateauminois), директор Кораблестроения заместитель генерального инспектора Годрон (Jnspecteur genfiral adjoint Godron), командир корабля (с 17 марта 1896 г.) капитэн дё вэсо Писэр (Fmddric Pissure) и инженер 1 -го класса, прикомандированный к генеральной инспекции, Клозэль (Clauzel). Отчёт этой комиссии, составленный 2 июля, несомненно представляет собой большой интерес.

Именно остойчивость корабля и его перегрузка стали первым обсуждаемым пунктом, в частности там можно найти следующие моменты: “Согласно последним подсчётам учтённая перегрузка составляет 128 т. Весовая сводка, составленная Дирекцией Кораблестроения 27 июня и объяснительная записка относительно весовых прибавок различных статей относительно баланса от 8 января 1896 г. приложены к настоящему отчёту.

Расчёты остойчивости, осуществлённые в соответствии с этой сводкой весов, и исходя из испытания остойчивости, выполненного I мая сего года, определяют метацентрическую высоту в 1,142 м; она была 1,205 м согласно расчётам, сделанным после разбивки на плазе, исходя из размера, определённого в центре тяжести автором чертежей. Кривые, проведённые в этом случае показывают, что для углов крена меньше 21 ° момент пары восстановления будет немного увеличен, но в связи с ярко выраженным завалом надводного борта превышение осадки, проистекающее из перегрузки, влечёт за собой довольно чувствительное сокращение пары восстановления для углов крена, превышающих это значение в 21 °, и в конечном счёте запас первоначальной остойчивости сокращён.

В этих условиях, для наибольшей выгоды требуется не увеличивать перегрузку, а напротив, согласиться на любые сокращения веса, которые будут признаны возможными. Следует также уделить самое серьёзное внимание к положению корабля с точки зрения остойчивости при возрастающем крене, при определении жертв, на которые можно согласиться ради разделения на отсеки, предназначенного ограничивать затопление корабля водой.

Кроме того, ввиду различий, обнаруженных для положения центра тяжести в последовательных расчётах, и сам корабль должен подвергнуться дальнейшим изменениям, Комиссия считает, что будет необходимо сделать новое испытание остойчивости, когда будет закончено его оснащение”.

Мы не остановимся на других сюжетах, упоминаемых в этом 16-страничном отчёте, дадим только выводы: “В том, что касается перегрузки, контр-адмирал начальник арсенала и командир “Карно” считают, что должны представить по этому пункту следующие замечания. Следует учесть, что увеличения весов быстро окажутся необходимыми, чтобы дать боевой мощи корабля полную силу, на которую она способна. Следовательно, они считают, что для придания этим вопросам о дополнительном весе, которого теперь недостаёт, разумно незамедлительно найти более радикальные решения; они полагают, в таком порядке идей, что требуется рассмотреть: возможность понижения, и уменьшения размеров боевой рубки, которая в настоящее время бесполезно охватывает боевую фок-мачту, такое же уменьшение мостика рубки и марсов фок-мачты, так же как совершенную и простую отмену кормовой боевой мачты”.

К сожалению, к командиру корабля прислушались только в очень незначительной степени. Как можно судить по фотографиям, ничего за исключением самого малозатратного и быстрого по времени, то есть демонтажа боевой грот-мачты и рубки на кормовом мостике, выполнено не было. А учитывая незначительный запас угля, оставшийся в итоге на броненосце, облегчали, экономя в первую очередь на запасах: угля, боезапасе и т.д. Действительно, если программа предусматривала иметь угля на 4000 миль экономическим ходом и, к примеру, “Жорегибери” удовлетворял этому требованию (750 т и 3920 миль/10 уз), то на “Карно” после облегчения оставили 500 т, что автоматически сокращало дальность плавания до 2990 миль с экономической для него скоростью хода 11,5 уз. Этот недостаток справедливо отмечали все командиры броненосца.