Жизнь на палубе и на берегу - Шигин Владимир Виленович - Страница 4

Разумеется, качество постройки кораблей и судов во многом зависело от квалификации кораблестроителей и в первую очередь плотников. Низкое качество судостроения в XVIII веке вынудило принимать меры для повышения качества плотницкого труда при строительстве судов и на отечественных верфях. К примеру, чтобы улучшить качество работ, а заодно и осуществлять обучение плотницкому мастерству, участвующих в строительстве кораблей и судов плотников разделяли на десятки, состоящие из одного десятника, двух хороших плотников, трех посредственных и четырех новичков. Десятник отвечал за качество работы, а также за поведение людей своего десятка. Три десятка плотников составляли „компанию“ и подчинялись плотницкому комендору. Несколько комендоров подчинялись уже непосредственно корабельному мастеру, ведавшему строительством судна. Любопытно, что плотницкий инструмент, во избежание его хищения или поломки, выдавался плотникам в начале постройки судна в их собственность. Присутствовала и материальная заинтересованность. Чтобы опытных плотников не переманивали на другие работы, им платили достаточно неплохое жалование, помимо этого оплачивали покупку одежды и сапог, организовывали питание. В зимнее и холодное время плотницкие работы старались производить в специальных сараях. По возможности внедрялись специальные механизмы, краны, шпили, а потом и паровые машины. Для лучшей организации работ двум корабельным мастерам на верфи присваивали звание директоров. При этом один из директоров заведовал всеми кораблестроительными материалами, а второй занимался непосредственно организацией работ. Для составления чертежей и разбивки корабельных членов на плазе имелись особые специалисты – драфцманы. Все корабельные мастера и другие, наиболее ценные специалисты, имели повышенное жалованье, казенные квартиры или квартирные деньги, чтобы эти лица „могли быть совершенно чужды корыстолюбия и всяких предосудительных видов, но руководствовались бы правилами чести, усердия и ревности к службе“.

Уже к началу ХIХ века конструкции судов стали намного более надежными, чем построенные ранее. Так, в 20-30-е годы XIX века основу Балтийского флота составляли линейные корабли типа „Селафаил“, названные так в честь головного корабля этой многочисленной серии – линкора „Селафаил“. „Селафаилы“ были кораблями на редкость удачными. Разработал проект знаменитейший российский корабельный мастер Александр Иванович Катасанов. Катасанов прошел долгий путь от подмастерья до обер-сарваера, что соответствовало чину никак не меньше генеральского. В „Селафаиле“ он воплотил все свое искусство и огромнейший опыт. Корабль выгодно отличался от своих предшественников плавностью обводов, прочностью корпуса. Главная же его особенность состояла в круглой корме, более надежной и крепкой, чем применявшаяся до этого на русском флоте транцевая „голландская“. Однако построить свой „Селафаил“ Катасанову было не суждено. По его чертежам корабль сработал в петербургском Новом адмиралтействе его ученик Иван Амосов. Произошло это в 1803 году. С тех пор на протяжении долгих десятилетий с российских верфей сходили 74-пушечные „Селафаилы“. До начала 40-х годов XIX века „Селафаилы“ составляли становой хребет отечественного флота, как в восемнадцатом веке – знаменитые 60-пушечные „Екатерины“. Всего к 1840 году в России их было построено сорок три единицы Естественно, что с годами проект все более и более усовершенствовался. Свой почерк был и у каждого мастера, но общая катасановская идея оставалась неизменной. Затем доля их стала падать. В составе флота появлялось все больше кораблей, несущих по восемьдесят – сто орудий. Время диктовало свои правила.

Последняя серия парусных линейных кораблей была спущена на воду в России во второй половине XIX века. Это были 120-пушечные линейные корабли „Двенадцать апостолов“, „Париж“, „Великий князь Константин“, воплотившие в себе последние достижения мирового парусного судостроения. В них было внесено много новшеств, был усовершенствован набор корпуса, его обводы, введена закругленная корма, изменен угол наклона форштевня, усилена артиллерия. Корабли стали более мореходными и маневренными. Российские 120-пушечники, безусловно, являлись шедеврами мирового парусного судостроения. Но, увы, время паруса уже подошло к своему концу…

Что касается меблировки на парусных судах, то в подавляющем большинстве (за исключением разве что адмиральских салонов на линейных кораблях), она была весьма аскетической. Моряки, как правило, относились к мебельным изыскам весьма равнодушно. Впрочем, было одно исключение. Сегодня уже мало кто представляет, что значило на флоте парусной эпохи такое понятие, как „шкиперское кресло“, а ведь когда-то это был целый культ! Хорошо известно высказывание Петра Первого о том, что он, если бы не стал русским царем, с удовольствием стал бы капитаном парусного судна. На самом же деле Петр выразился несколько иначе, а именно: „Ежели бы я не был государем российским, то с великой охотою пересел бы с трона царского в шкиперское кресло!“ Почему он так сказал? Да потому, что именно шкиперское кресло являлось символом эпохи парусного флота. Тогда даже о вновь назначенном капитане говорили, что он „уселся в шкиперское кресло“.

Чем же объясняется столь трепетное отношение к обычному, казалось бы, креслу? Всему, разумеется, есть свое объяснение. Дело в том, что скорость хода парусных кораблей была намного меньше, чем у современных кораблей и судов. К этому следует прибавить и частые противные ветра, а то и вовсе штиль, когда суда были вынуждены неделями и даже месяцами болтаться в океане без особого продвижения вперед. На большие плавания уходили долгие месяцы, а порой и годы. В таких условиях капитаны судов (шкиперы) просто физически не могли находиться на шканцах, постоянно стоя на ногах, испытывая большие нагрузки как на ноги, так и на позвоночник. Именно для облегчения капитанской участи и было придумано достаточно удобное капитанское (шкиперское) кресло, которое устанавливали на шканцах, крепя его к палубе особым штырем, чтобы это достаточно массивное сооружение не сорвало при качке. Особенностью шкиперских кресел являлась их чугунная станина, которая повышала прочность конструкции и к которой крепился обязательный штырь. Обязательным было и мягкое, обитое кожей сиденье, так как находиться в кресле капитанам приходилось порой по несколько суток подряд.

В крупных портах тогда существовали специальные мастерские, специализировавшиеся на изготовлении таких кресел. Каждый из капитанов в обязательном порядке заказывал себе собственное кресло, которое было бы удобно именно для него и соответствовало его эстетическим вкусам. Именно поэтому сейчас практически невозможно найти двух совершенно одинаковых шкиперских кресел. Все они, при всей схожести конструкции, различаются декоративными элементами сиденья и спинки, вырезанными на спинке сюжетами и девизами. Каждое из них – память о конкретном капитане и о конкретных плаваниях. Среди кресел встречаются как достаточно простые, говорящие о невзыскательности и аскетизме их бывших хозяев, так и настоящие произведения мебельного искусства. Если самые старые шкиперские кресла XVI–XVII веков отражают тенденции Ренессанса, а кресла XVIII века украшены традиционными завитушками барокко, то шкиперские кресла первой половины XIX века являют нам уже элементы классицизма. На спинках кресел вырезались названия портов, где побывал их владелец, слова молитв, мудрые изречения и всевозможные картинки. Кому-то нравились библейские или пасторальные сюжеты, изображения святых или оберегов, лики любимых. Каждый из капитанов изображал то, что было ему ближе и дороже всего.

Надо ли после этого говорить, что шкиперские кресла являлись особой гордостью их владельцев! Переходя с судна на судно, капитаны в обязательном порядке забирали с собой и свои кресла, а списываясь на берег оставляли их у себя как память о прошлом. Даже на берегу кресла символизировали статус их владельца. Поэтому даже посторонний человек, зайдя в дом старого моряка и увидев у него в кабинете шкиперское кресло, сразу понимал, что перед ним не просто моряк, а заслуженный отставной капитан. С особой гордостью, как фамильную реликвию старики передавали свои кресла капитанам-сыновьям. И сейчас представители старых морских династий Европы хранят эти почерневшие от времени кресла как память о своих пращурах.