Воспоминания военного летчика-испытателя - Микоян Степан Анастасович - Страница 19

В конце зимы 1941 года на Качу приезжали мой дядя Артем Иванович Микоян и Степан Павлович Супрун, и с ними специалисты, которые должны были провести дополнительные испытания запущенного в серийное производство МиГ-3, самолета, как теперь говорят, нового поколения. (К этому же поколению относились и новые самолеты Як-1 Яковлева и ЛaГГ-3 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.) Летать должен был летчик-испытатель фирмы Аркадий Екатов. Мы с Тимуром зашли к ним в гостиницу и были счастливы от встречи со знаменитыми летчиками, а я еще и от встречи с дядей. Артем Иванович и Супрун вскоре уехали, а 13 марта Екатов, выполняя последний полет, разбился – разрушился нагнетатель мотора, осколки, вероятно, попали в летчика, и самолет перешел в пикирование…

Закончив программу на УТ-2, мы начали готовиться к полетам на настоящем самолете-истребителе – И-16. Этот самолет конструкции Н.Н. Поликарпова – один из самых известных в довоенной истории нашей авиации. И-16 был первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, выпускавшимся массовой серией. Испытывал и дал ему путевку в жизнь Валерий Чкалов. Некоторые специалисты потом считали, что Чкалов совершил ошибку, рекомендовав И-16 к серийному производству, так как он имел ряд особенностей, усложнявших пилотирование и делавших его небезопасным. По принятому у летчиков выражению, он был очень «строгим» в пилотировании, что характеризуется прежде всего возможностью неожиданного срыва в штопор. У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом «перетягивании» (чрезмерном взятии на себя) ручки управления, причем аэродинамическая тряска (из-за нарушения плавности обтекания крыла потоком воздуха), которая предшествует сваливанию и у других самолетов обычно является предупреждающим признаком, на И-16 возникала практически в момент срыва. При этом выходил из штопора он также очень легко. Но все же из-за сваливания в штопор на И-16 было потеряно немало летчиков.

Думаю, что для современных летчиков, которым не довелось летать на поршневых истребителях, эти и другие его особенности показались бы очень странными и опасными (несколько в меньшей степени они характерны для самолетов МиГ-3, Лa-5 и Лa-7 и еще в меньшей степени для Яков). Посадка на И-16 тоже требовала очень точного пилотирования. Если создать посадочное положение самолета, соответствующее посадке «на три точки», не перед самым приземлением, а на высоте более 15–20 сантиметров от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю. На посадочном пробеге нужно было очень точно соблюдать прямолинейность движения, удерживая положение капота самолета относительно выбранного ориентира на горизонте. При малейшем отклонении самолета от ориентира нужно было резко дать противоположную ногу и тут же поставить педали нейтрально. Опоздаешь дать ногу – движение самолета в сторону ускорится, и он развернется волчком, а если скорость еще велика, то может перевернуться. Не поставишь сразу педали в нейтраль – он развернется в обратную сторону. К тому же был плохой обзор вперед из-за звездообразного мотора воздушного охлаждения, закрытого капотом.

Для тренировки в управлении на пробеге был выделен специальный «рулежный» самолет со срезанной (чтобы он не мог взлететь) обшивкой крыла. На нем никому не удалось избежать самопроизвольного разворота самолета. Говорили, что, если в реальном полете ни один курсант летной группы на посадке не развернется, инструктор будет награжден часами. Увы, в нашей эскадрилье, по-моему, ни один инструктор этой награды не получил, а у нас в группе не развернулись только Володя Ярославский, Рюрик Павлов и я.

Прежде чем летать на самолете И-16, надо было пройти программу вывозных полетов на его двухместном варианте – учебно-тренировочном самолете УТИ-4. Он был еще строже в пилотировании, чем И-16, запаса устойчивости у него фактически не было.

Почти все недостатки самолета И-16 были, как говорится, продолжением его достоинств. Самолет был очень поворотлив и легкоуправляем. И-16 воспитывал в летчике «чувство самолета» и особую точность движений ручкой управления. Как говорили опытные летчики, кто хорошо летает на И-16, сможет летать на чем угодно. Думаю, что именно полеты на И-16 под руководством нашего мудрого инструктора стали фундаментом моих как будто неплохих летных качеств, обеспечивших всю мою последующую в основном успешную летную жизнь.

Благодаря убирающемуся шасси самолет И-16 имел большую по тому времени максимальную скорость – до 460 км/ч. Он очень хорошо себя проявил в воздушных сражениях в районе реки Халхин-Гол и в Испании. И-16 применялся и в Отечественной войне, особенно в первый период, но к тому времени уже устарел, и в боях с немецкими истребителями нашим летчикам на нем доставалось, хотя иногда выручала его маневренность.

В апреле 1941 года наша 2-я эскадрилья вместе с еще одной перебазировалась в лагерь, который находился на берегу моря севернее Качи, около устья речки Альмы, недалеко от деревни Альма-Тамак. Переезд был использован, чтобы провести учебный поход. Мы шли с винтовками, вещевыми мешками и шинельными скатками. Погода была довольно жаркой, а идти 18 километров. После почти двух часов пути вдруг раздалась команда: «Газы!» – пришлось надеть противогазы, а затем: «Бегом, на рубеж!» – и мы побежали к ложбинке в километре от дороги. Можно представить, какими усталыми мы подошли к месту, где был размечен лагерь. Мечтали об отдыхе, но не тут-то было – новая команда: «Ставить палатки!»

Вся наша группа живет в одной большой палатке. Ночью в палатке в первые дни еще холодно – набрасываем на одеяла еще и шинели. Придумали способ, как одеваться утром, – поджигаем несколько газет (благо пол выстлан морской галькой). На полминуты становится тепло, мы быстро надеваем майки, брюки и сапоги на портянки и выскакиваем на зарядку. В лагере день уплотнен до предела, на море нас отпускают только в воскресенье, тогда мы можем поплавать, и позагорать, и постирать портянки – в морской воде они отстирывались и без мыла. Чувствуем себя почти как на гражданке. На Каче нам выбираться на море удавалось значительно реже.

Питаемся тоже по-лагерному. Столовая – это огороженная невысоким забором площадка, примыкающая к кухне, с навесом и длинными досочными столами и скамьями. У каждого курсанта котелок и кружка зацеплены за поясной ремень, ложка – за голенищем. Из котелка едят поочередно первое и второе блюда. Мы с Тимуром экономим время – в один котелок берем суп на двоих, в другой – второе тоже на двоих (запомнился гуляш с гречкой) и едим из одного котелка.

Однажды после получки (8 рублей в месяц) по чьей-то инициативе мы снарядили Олега Баранцевича с двумя фляжками в поселок за водкой – это был единственный случай «нарушения режима» с нашей стороны и вторая рюмка водки в моей жизни.

1 мая командование устроило нашей группе «в качестве поощрения» настоящий праздник – выделили небольшой автобус, и мы с инструктором поехали на Южный берег Крыма. Хотя мы уже в течение полугода видели море вблизи с земли и с самолета, впечатление от того, что предстало перед нами после долгого подъема по серпантину к Байдарским Воротам, трудно передать словами. До сих пор помню чувство восторга, охватившее меня, когда вдруг – именно вдруг – возникло синее море, начинавшееся где-то внизу и кончавшееся высоко-высоко. А склоны гор и берег – все в зелени, с торчащими пирамидами кипарисов. Не то что почти совсем голая степь западного побережья, где находилась летная школа.

Мы проехали до Ялты, где попали в какой-то клуб на танцевальный вечер. Предвоенный вечер, да еще 1 Мая – всеобщее веселье и беззаботность. Мне очень понравилась какая-то девушка, я с ней танцевал, а прощаясь, сказал, что никогда ее не забуду. Тимка надо мной посмеивался за сентиментальность, но ведь я действительно не забыл ее, а вернее, тот счастливый день.

В начале июня в эскадрилье случилась авария – разбили самолет, произошло и ЧП. В результате сняли командира эскадрильи капитана Иванова (заменившего майора Коробко). Нашу летную группу вместе с инструктором, возможно в связи с этим, перевели в 1-ю эскадрилью. Командиром ее был майор Гайдамака, а командиром нашего звена капитан И. Анистратов. Эскадрилья находилась на основной базе, и мы снова оказались на Каче. До начала войны оставалось всего десять дней.