Броненосцы железных дорог - Амирханов Леонид Ильясович - Страница 20

В этот период много внимания уделялось анализу боевых действий бронепоездов в Гражданской войне и перспективам их дальнейшего развития. Один из бывших командиров бронепоезда В.А. Зун высказывал категорические мнения о том, что бронепаровозы, ничем не связанные с остальными боевыми единицами, как тяговая сила крайне невыгодны в боевых условиях. Большие размеры и вес были их основными недостатками.

Таким образом, и в Советском Союзе, и заграницей не прослеживалось тенденции к дальнейшему росту и совершенствованию бронепоездного дела, центр тяжести работ был перенесен на железнодорожную артиллерию. В качестве ближайших перспектив по бронепоездному делу оставалась лишь разработка нового бронирования паровозов серии «О», изготовленных для покрытия некомплекта, разработка средств зенитной защиты бронепоездов и способа перехода на иностранную колею, а также дальнейшее упорядочение укладки и внутренней связи боевой части бронепоездов. В порядке утилизации имеющегося имущества рассматривалась возможность реконструкции пушечных броневых автомобилей «Гарфорд» для службы их на железнодорожном пути в качестве самостоятельных «автомотивных» единиц.

Проект переоборудования бронеавтомобиля «Гарфорд» для движения по железнодорожному пути, выполненный Кировским заводом

Рассматривая дальнейшую судьбу бронепоездов командованием Красной армии делался вполне логичный вывод: «Имеющейся в наличии бронепоездной материальной части в основном достаточно для покрытия потребности. Значительного повышения стойкости броневого закрытия паровозов и площадок без проектирования специальных типов паровозов и железнодорожных платформ добиться не удастся. Выполнять же постройку специальных конструкций паровозов и платформ для весьма ограниченной имеющейся потребности не рационально, поэтому все дальнейшие разработки новых конструкций бронирования ведутся только для случаев пополнения некомплекта материальной части, вследствие боевой убыли или для создания запасов для ведения войны. При этом разработки выполняются с применением современного броневого материала и возможно ближе к предельным нормам нагрузок, установленных соглашением Военведа и HKПC для существующего на снабжении бронепоездов тягового и подвижного состава».

Следовательно, было зафиксирована невозможность дальнейшего развития бронепоездов, как отдельного вида вооружения.

Уже не могло быть и речи о том, чтобы «стремительным движением вперед врезаться глубоко в расположение противника, внезапным огневым нападением с близких дистанций сломить его сопротивление». Изменилось понимание предназначения бронепоезда, превратившегося из «серьезного средства нападения» в средство огневой поддержки боевых действий пехотных или танковых частей и в подвижную артиллерийскую батарею.

Новые условия требовали размещения на железнодорожных платформах орудий как можно большего калибра — это было осуществлено на железнодорожных артиллерийских транспортерах с применением морских орудий крупного и среднего калибров. Проектированию таких транспортеров и уделялось особое внимание в конце 1920 — начале 1930 годов. К концу 1930 годов на вооружении береговой обороны были мощные артиллерийские системы ТМ-1-14, ТМ-2-12, ТМ-3-12, ТМ-1-180, сыгравшие очень важную роль в годы Великой Отечественной войны, в частности в обороне Ленинграда, но эта тема требует отдельного рассмотрения.

В тоже время, проектирование различных мобильных и компактных мотоброневагонов, имевших, как уже упоминалось, ряд преимуществ перед обычным бронепоездом, уже велось в странах Европы. Поэтому вспомнили о построенном в 1916 году первом мотоброневагоне «Заамурец». В 1930-е годы на Кировском (бывшем Путиловском) заводе разработали и изготовили новый образец мотоброневагона.

Он имел семь отсеков:

— управления, расположенный в средней части;

— четыре боевых отделения под каждой из трех башен и под счетверенной зенитной пулеметной установкой «максим»;

— силовое в кормовой части;

— силовой передачи между силовым и боевым отделением третьей башни.

Бронированный корпус устанавливался на двух железнодорожных тележках, связанных шаровыми опорами и шкворнями. Передняя тележка была поддерживающей, а задняя с установленными на ней двигателем и трансмиссией — ведущей.

Три башни танка Т-28 с 76,2-мм пушками КТ-28 образца 1927(1932) года были установлены на мотоброневагоне в два яруса. Танк Т-28 был в тот момент новой разработкой, поэтому при проектировании мотоброневагона использовались и другие его элементы. Орудия башен имели одинаковые углы вертикального наведения от -5 до + 25 градусов. Углы горизонтального наведения в силу расположения башен были разными: 280 градусов у первой, 318 — у второй,276 — у третьей.

Для входа и выхода в бортах имелись три входные двери, кроме того, имелся один люк в полу и бронированные люки на крыше каждой башни.

На крыше второй и третьей башни были установлены зенитные пулеметы Дегтярева ДТ. Такие же пулеметы имелись в каждой башне рядом с пушкой, в кормовых нишах второй и третьей башен и в корме мотоброневагона. Кроме того, на каждом из бортов было размещено по два пулемета «максим».

Мотоброневагон имел гораздо лучшую броневую защиту чем, бронепоезда, воевавшие в Гражданскую войну. Броня стенок корпуса имела толщину 16–20 мм, командирской рубки — 20 мм, крыши — 10 мм, башен — 20 мм.

Внешний и внутренний вид мотоброневагона МБВ-1

Для освещения пути в ночное время имелись передний и задний прожектора мощностью по 100 ватт. Для командирского наблюдения использовался зенитный прожектор мощностью 1000 ватт, установленный в боевом отделении и имевший возможность выдвигаться наружу по направляющим.

Внутренняя связь осуществлялась с помощью комплекта телефонной связи типа СПУ-7Р или комплекта телефонной связи морского типа. Внешняя связь осуществлялась посредством рации типа 71-ТК-2, телеграфного аппарата типа «Морзе» и полевого телефонного аппарата типа «ТАМ».

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания М17-Т мощностью 400 лошадиных сил позволял развивать скорость до 120 км в час или буксировать прицепной состав весом 120 тонн, то есть одну-две бронеплощадки. Что касается теоретической скорости в 120 км в час, в то время это вряд ли было возможно из-за несоответствующего ей качества железнодорожного полотна.

Мотоброневагон оборудованный соответствующим количеством стереотруб, дальномеров, перископов, имевший весьма солидный боекомплект представлял собой удачную и вполне автономную боевую единицу. При значительно меньших размерах, чем у бронепоездов того периода мотоброневагон превосходил их по защищенности и маневренности, и не уступал по огневой мощи.

После всесторонних испытаний мотоброневагон был принят на вооружение и предполагалось начать его серийное изготовление. Мотоброневагоны должны были включаться как самостоятельные единицы в состав дивизионов бронепоездов, так и в состав бронепоездов. Планировалось использование мотоброневагона с бронеплощадкой ПВО с двумя универсальными автоматами калибра 37 мм.

Один из мотоброневагонов, изготовленных на Кировском заводе, — МБВ-2 (имевший более мощную пушку Л-11) — до советско-финляндской войны использовался в качестве учебной единицы при Ленинградских Краснознаменных бронетанковых курсах усовершенствования командного состава. 15 января 1940 года его укомплектовали вооружением, боеприпасами личным составом и отправили на Карельский перешеек. Экипаж насчитывал 35 человек из них четыре офицера: командир, помощник командира, комиссар и помощник командира по технической части. Первым командиром был Н.Ф. Чертовский. С окончанием советско-финляндской войны МБВ-2 снова стал использоваться как учебно-боевая единица.