Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911. - Мельников Рафаил Михайлович - Страница 18

Сдаточно-испытательная пора и вовсе не оставляла для нее места. Приемка предметов снабжения, угля и 16 пушек Гочкисса заняла все время от начала кампании 9 августа до 27 августа, а с прибытием членов комиссии начали готовиться к официальным испытаниям.

30 августа 1888 г. крейсер вышел на официальные испытания полного хода при натуральной (естественной) тяге в топках котлов. Мрачные приземистые стенки Брестской крепости равнодушно провожали крейсер под французским флагом. Похожий на свой французский аналог “Адмирал Корнилов” не привлекал внимание публики, зато забот хватало на его борту, где проводили проверку качества корабля, построенного союзной державой. Но испытания никак не хотели казаться блистательными, и фирма к ним, полагая на особые обстоятельства заказа, гарантирующие от штрафных санкций, особого рвения не проявила.

К удивлению Е.А. Алексеева, наспех собранная заводская команда на корабле появилась “за несколько дней до пробы”. Осадки корабля составляли 23 фут 3 дм ахтерштевнем, 19 фут 6 дм форштевнем и 21 фут 4.5 дм средняя. В грузу на пробеге корабль имел водоизмещение 5377 т, хотя по контракту полагалось лишь 5029,27 т. Такое несоответствие произошло из-за накопившейся перегрузки, и комиссия, надо отдать ей должное, проявила, видимо, высокую принципиальность, заставив фирму всю перегрузку “взять с собой на испытания”, а еще не принятые грузы восполнить приемом водяного балласта.

При испытании вспомогательные механизмы бездействовали, пар расходовали только на рулевую машину и электрическое освещение машинных и котельных отделений и на вспомогательный котел. Давление в главных котлах, вместо спецификационного 9.5 атм., составляло лишь 8,75 атм. Температура воздуха в обоих кочегарных отделениях составляла 40°R на верхних площадках и 32°R у топок котлов. Пробег 31 августа 1888 г. на мерной линии у острова Belle lie (современное написание сохранилось) близ С.-Назера прошел удовлетворительно. При осадке носом 19 ф 6 дм и кормой 23 ф 3,5дм в Бискайском заливе постоянный ход получился 16,5 уз. Мнения комиссии и Е.И. Алексеева здесь почему-то разошлись.

В акте о результатах говорилось, что золотниковые приводы системы Джоя (Joy) действовали удовлетворительно, но в обеих машинах они продолжали обнаруживать “дрожание”, заметное у ЦНД и не столь сильное у ЦСД. Затем появился и “скрип” в компенсаторах золотников ЦНД. В рапорте от 2/14 сентября Е.И. Алексеев уже с ноткой жалобы на “недосмотр завода” писал, что разогревание штока ЦНД левой машины, а затем и “скрип” в цилиндре добавочного двигателя от золотника левой машины появились во время начатого затем 6-часового пробега с большой скоростью при естественной тяге. Чтобы разобраться в причинах столь неприятного явления, пробеги на полный ход прервали. Вместо этих решили провести проверку предусмотренного контрактом расхода топлива в продолжение 24-часового экономического хода. Фактически его сократили до 23 часов.

Опасаясь непогоды в уже наступившей осени, идти решили не в Брест, а Шербург. Пробег начали вечером 1/13 сентября и окончили в 4 ч дня 2/14 сентября. Согласно контракту, отключили ЦНД, чтобы машины работали по схеме совокупной системы. Подачу угля строго контролировали, подавая его в мешках емкостью по 40 кг. Питание котлов происходило “без затруднений” из холодильника с добавлением, как отмечалось в акте, “некоторого количества забортной воды”. Как добавлял в своем рапорте Е.И. Алексеев, паровой штурвал и машинные телеграфы “действовали вполне хорошо”. Расход угля для 9-уз скорости составил 21,6 т. Комиссия же отмечала в акте, что ниже требовавшейся оказалась пустота в холодильнике. Общий расход (от 23 до 30 мешков в час) составил 570 кг.

Далее составители акта приводили серию показателей расхода топлива, приведенных к разным – на все случаи жизни – обстоятельствам. Они должны были, видимо, убедить начальство в особом усердии членов комиссии. Наукообразие было проявлено отменное. Получалось, что расход мог быть следующим: 18,77 т – “по средним индикаторным силам, наблюденным в течение 23 часов во время пробега”, 20,2 т – “по приведении скорости из первого и третьего пробега к средней скорости во время пробегов, а затем – к 9-уз”: 21,62 т – “по приведении скорости на мерной миле к той, какая должна быть во время пробы, а затем к 9-уз”. Этот расход, пояснялось в акте , был бы меньше обусловленного контрактом (21,6 т), так как общество имело право принять наименьшую скорость 8,8 уз.

Средняя индикаторная мощность в продолжение 23 часов пробега, включая удвоенную среднюю мощность во время пробегов на мерной миле, составила 971,07 л.с., на пробной миле – 897,02 л.с. Действительный средний расход угля в течение 23 часов оказался равен 23,76 кг, а средний часовой расход 990 кг. Соответственно средний часовой расход на 1 инд. л.с. составил 1,02 кг или 2,49 русских фунтов. (Это было выше установившейся к тому времени нормы в 2 английских фунта – P.M.). Исходя из “средней скорости тех пробегов на пробной миле” 9,484 уз, среднюю скорость в течение 23 часов определили 9,737 уз, а среднюю мощность по формуле 766,83 л.с. Такая она была – на уровне адмиралтейских коэффициентов – тогдашняя аналитика.

Соответствующий расход при получившейся средней скорости 24-часового пробега получался равным 18,77 т. В итоге выяснилось, что при скорости 9,28 уз расход должен был составлять 21,62 т.

Таким же образом – обилием мало что говорящих цифр, но при нехватке качественного анализа фиксировались результаты 6-часовых пробегов мерной мили 9/21 сентября 1888 г. и у Шербургского мола.

Уходя на испытания, с якоря снялись в 5 ч утра, пробег начали в 7 ч. Среднее давление в котлах 9 атм, средняя частота вращения гребных винтов (уменьшались при циркуляциях) до 89-94 об/мин. При осадке кормой и носом 23 ф 3 дм и 19 ф 5 дм водоизмещение составляло 5361,75 т; площадь мидель-шпангоута (ее учитывали при расчетах ходкости) 846,91 кв. м.

При этом “Пар расходовался не только на действие главных машин и вспомогательных механизмов но и для действия рулевых аппаратов, для электрического освещения кочегарных и машинных отделений”. Тут же пояснялось – в порицание ли лихо подписанного Е.И. Алексеевым контракта или в похвалу щедрости фирмы, что этот сверхконтрактный расход оказался возможным благодаря запасу паропроизводительности котлов. Механизмы в течение 7 ч работали удовлетворительно, но дрожание в золотниковых приводах не прекращалось. Строго отмеренными мешками расход за 6 ч определили в 30,45 т, что за одну индикаторную силу составляло 0,849 кг или 2,07 русских фунта.

Среднюю скорость восьми пробегов 16,894 уз согласились округлить до 17 уз, ввиду 332,89 т перегрузки против предусмотренной контрактом. Этим нехитрым приемом достигли 0,5 уз превышения полагавшейся по контракту 16,5-уз скорости. Точность полученных результатов подтверждали несколькими десятками листов расчетов, таблиц, индикаторных диаграмм, согласно которым средняя мощность получилась равной 5977,55 л.с. Ее, округляя то до 6000 л.с., то до 5977 л.с. и вписывали во все издания официальных и неофициальных (ВКАМ) справочников.

С водоизмещением тоже не церемонились, записывая то 4950 т (“по чертежу”), то 5863 (“в действительности” по судовому списку 1904 г.). Скорость же везде горделиво фигурировала 17,5 или 17,6 уз. Добиться ее удалось тоже не сразу. Е.И. Алексеев, предвидя новые неприятности, ходатайствовал о сокращения до 2 ч испытания с искусственным дутьем. В МТК, однако, такой либерализм сочли слишком неприличным. Так минный крейсер “Лейтенант Ильин” испытывали строго по контракту – за 6 ч. Поэтому и.д. Главного инспектора механической части генерал-майор И.И. Зарубин (1822-?) полагал, что и “Адмирала Корнилова” надо испытывать не менее 4 ч и стараться продержаться до 6 ч. Именно так Н.М. Чихачев и приказал ответить Е.И. Алексееву. Пришлось скрепя сердце пойти на 4-х часовое испытания.

Его начали 22 сентября, но по прошествии немногим более часа, когда скорость составляла около 18 уз (частота вращения гребных винтов 98 об/мин и давление пара 148 фунтов/кв. дюйм) в среднем цилиндре, как писал Е.И. Алексеев, “последовал удар”. Через открытую после остановки машин горловину увидели, что поршень отделился от своего цилиндра. Дальнейшее обследование показало, что рубашка цилиндра осталась неповрежденной, что позволяло надеяться, с заменой поршня на запасной, справиться в продолжение двух недель. Расследование обнаружило, что шпилька крепления рубашки вывалилась и поршень разбился при ударе об нее.