10 автомобилей, которые перевернули мир - Медведев Михаил - Страница 38

• Предыдущая
• 38/51
• Следующая

Прототип VW Type 64

Но даже упрощенный Type 64 так и не дождался гоночных стартов. Утопившая Европу в крови Вторая мировая расстроила все планы. Гонку Берлин – Рим отменили, а войну пережил лишь один из трех экземпляров 64-й модели, вошедшей в историю как первый автомобиль, полностью разработанный и построенный фирмой Porsche.

Впрочем, работа над проектом Type 64 не прошла даром. Вскоре после окончания войны французские власти арестовали Фердинада Порше, выдвинув обвинения в пособничестве фашистскому режиму. С пожилым конструктором обошлись крайне некорректно, если не сказать жестоко. Почти полгода Фердинад провел в сыром и холодном подвале старинного замка в Дижоне, где его плохо кормили, зато заставляли усердно работать. Согласно популярной версии, во французских застенках профессор Порше наводил инженерный лоск на проект малолитражки Renault 4CV. Так ли обстояло дело доподлинно неизвестно, зато не секрет, что за освобождение великого конструктора французская сторона потребовала денег и желательно побольше.

По счастью, примерно в то же время в конструкторское бюро Porsche поступил весьма выгодный заказ. Итальянский предприниматель и гонщик Пьеро Дузио оплатил проект нового гоночного автомобиля. В рекордные сроки сын Фердинанда – Ферри Порше создал крайне передовую конструкцию. Cisitalia Type 360 представляла собой 1-местную гоночную формулу с открытыми колесами, среднемоторной компоновкой и полным приводом. Деньги, вырученные за проект, позволили Ферри уладить вопрос с освобождением отца, и после 20 месяцев во французском заключении Фердинанд, серьезно подорвавший здоровье, все-таки вернулся домой.

Фердинанд Порше

Правда, не в родное конструкторское бюро в Цуффенхаузене, а в пасторальную австрийскую деревеньку Гмюнд, куда уцелевших после союзных бомбардировок сотрудников фирмы и оборудование передислоцировали еще в 1944-м. Таланты инженерной могучей кучки использовались практически вхолостую. Конструкторы в буквальном смысле зарабатывали на еду, ремонтируя сельскохозяйственную технику и тракторы для фермеров из окрестных деревень. Впрочем, все были счастливы уже тем, что война, наконец, закончилась, а деятельный Ферри Порше, еще до освобождения отца из французского плена, уже находился в активном поиске новых заказчиков и новых проектов.

Но это было нелегко. Главное детище конструкторского бюро Porsche – созданный до войны Volkswagen Type 60, впоследствии ставший всемирно известным под именем Beetle, не приносил создателям ни пфеннига. Хотя выпуск модели на оккупированной союзными войсками территории Германии возобновили достаточно быстро. С другой стороны, конструкция заднемоторной малолитражки былазнакома инженерам Porsche как свои пять пальцев. Вот тогда-то Ферри и решил попробовать силы в мелкосерийном производстве спортивных автомобилей. Новый проект, получивший известность под именем Type 356, представлял собой спортивную модель с кузовом родстер. Порше-младший предложил прогрессивную конструкцию с пространственной рамой и расположенным в базе двигателем(среднемоторная компоновка). По сути 4-цилиндровый оппозитник от Beetle просто перевернули, расположив его не позади задней оси, а перед ней. Наконец, легкий алюминиевый кузов, изготовленный вручную, выполнили по мотивам аэродинамических линий предвоенного Type 64. Но то что было хорошо с точки зрения управляемости – а среднемоторная компоновка, пожалуй, оптимальный вариант в плане развесовки, принципиально важной для любого спортивного автомобиля – оказалось слишком хлопотным и неоправданно дорогим в производстве. И первый 356/1 так и остался прототипом, изготовленным в единственном экземпляре. Ферри Порше занялся упрощением конструкции и в результате чего, вскоре свет увидел Type 356/2. Внешне он очень походил на оригинал, хотя и представлял собой не открытый родстер, а машину с закрытым кузовом купе. В техническом плане новинка представляла собой по большому счету Volkswagen с новым кузовом. Хребтовая рама, схема подвески, 4-ступенчатая коробка передач без синхронизаторов, тросовый привод барабанных тормозов и, конечно же, расположенный в заднем свесе мотор – все это роднило 356-ю с «жуком». Правда, в отличие от базового Volkswagen, оснащавшегося мотором мощностью 25 л. с, 1,1-литровый двигатель Porsche 356 форсировали до 40 «лошадок», что вкупе с легким алюминиевым кузовом обеспечивало чуть лучшую динамику. Конечно, по нынешним временам максималка в 135 км/ч и разгон до сотни за 16 с кажутся издевкой над званием спорткара. Но, во-первых, в первые послевоенные годы в буквальном смысле было не до жиру, да и свой автомобиль Ферри рассматривал не как полноценный спорткар, а скорее как «особую версию» Volkswagen. И довольно скоро очаровательные формы, равно как и весьма звучное в Европе имя Порше, привлекли к 356/2 внимание. Состоятельному швейцарцу Бернхарду Бланку, владельцу сети отелей и автосалонов, хватило беглого осмотра машины для того, чтобы не отходя от кассы заказать 50 экземпляров для собственного шоу-рума. У инженеров и механиков Порше в Гмюнде опять появилась работа.

Porsche 356/1

Правда, сборка 356-й шла ужасно медленно – не хватало оборудования, расходных материалов и рабочих рук. Например, в дебютный для модели 1948-м выпустили лишь четыре автомобиля, в следующем – всего 25… При этом спрос на маленьких спортсменов уверенно набирал обороты. Ведь даже в самые сложные времена Porsche не забывала об участии в автогонках. И скажем в 1951-м 356-я с первой же попытки добилась убедительной победы в Ле-Мане. В классе до 1100 см³, разумеется, тем не менее для всех интересовавшихся автоспортом этот успех не прошел незамеченным. Заявки на 356-ю все прибывали и прибывали…

По счастью, еще за 2 года до этого Ферри, поняв, что собственные производственные возможности конструкторского бюро не поспевают за спросом, разместил на фирме Reutter заказ на дополнительные 500 кузовов. А вскоре конструкторское бюро Porsche вернулось в родные пенаты – в Цуффенхаузен, и сборка пошла веселее. Скажем, в 1950-м удалось собрать 289 машин. Вполне серьезное достижение для компании, сотрудники которой еще недавно ремонтировали тракторы и сенокосилки. Дела Porsche явно шли на поправку. Ферри и Фердинад смогли договориться с новым руководством Volkswagen об авторских отчислениях с каждого проданного Beetle, а спрос на 356-е и не думал стихать. И тут случилось то, чего все сотрудники компании опасались больше всего.

Сильно сдавшего после полуторагодичного пребывания во французской тюрьме Фердинанда Порше скрутил инсульт, от которого он так и не оправился – 30 января 1951 г. величайшего конструктора XX в. не стало. Фердинанд практически все свою жизнь, разрабатывавший автомобили и прочую технику для сторонних заказчиков, совсем чуть-чуть не дожил до триумфа собственной автомобильной компании. Ведь Porsche GmbH, несмотря на кончину своего основателя, набирала обороты. В 1951-м чуть больше 200 сотрудников завода собрали 1364 автомобиля, а всего через 3 года штат увеличился более чем вдвое, соответственно множились и производственные мощности. В 1956 г. компания из Цуффенхаузена отпраздновала 25-летие основания конструкторского бюро Порше, совпавшее с выпуском 10-тысячного экземпляра спортивной 356-й. А уже 3 апреля 1962 г. сотрудники фирмы отмечали другой юбилей – 50-тысячный собранный автомобиль.

Все это время 356-я улучшалась исключительно эволюционным путем. Внешность модели практически не менялась, зато набирали силенок моторы – в конце концов самый мощный из них развивал 130 л.с. – совершенствовалась коробка передач, простенькую тормозную систему с барабанными механизмами и тросовым приводом заменили гидравлика и диски по кругу, наконец у строго 2-местного изначально Porsche появился крошечный задний ряд сидений. И все же, по сути, 356-я так и осталась причесанной, более цивилизованной и оспортивленной вариацией на тему Volkswagen Beetle. Во второй половине 1950-х гг. стало ясно – пределы совершенствования конструкции по большому счету исчерпаны. Конечно, самая мощная версия 356-й модели – 130-сильная Carrera могла развивать 200 км/ч, но при этом оставалась очень маленькой, весьма дорогой и крайне сложной в эксплуатации. С другой стороны, более доступная версия Super 90 не отличалась прытью – 100 км/ч машина разменивала за 11 с. Неудивительно, что дилерам фирмы все сложнее было убеждать покупателей раскошелиться, ведь стоившие ощутимо дешевле Jaguar и Mercedes при сравнимом спортивном характере управляемости могли похвастать гораздо лучшей динамикой и значительно более высоким уровнем комфорта.

• Предыдущая
• 38/51
• Следующая