100 знаменитых символов Украины - Хорошевский Андрей Юрьевич - Страница 33
- Предыдущая
- 33/152
- Следующая
Кстати, такое решение было вполне традиционным для советского автопрома. Довоенные модели ГАЗа были точными копиями «форда», «москвич» очень многое взял от «опеля» и «БМВ», а уж о том, что прародителем «жигулей» был все тот же «ФИАТ», знают, наверное, даже те, кто никогда не интересовался автомобильной историей. Так что первый советский микролитражный автомобиль стал подтверждением правила, а не исключением. Однако нужно отметить, что в данном случае речь не шла о слепом копировании. Перед конструкторами изначально ставилась задача максимально приспособить автомобиль к непростым дорожным и погодным условиям Советского Союза.
В 1957 году МЗМА представил первый опытный образец автомобиля «москвич-444». Если кузов этой машины, за исключением некоторых косметических изменений, копировал «ФИАТ-600», то начинка автомобиля была серьезнейшим образом переработана. Главным отличием был двигатель. Если на «ФИАТе» стоял силовой агрегат с водяным охлаждением, то на «москвиче-444» – слегка модернизированный двигатель МД-65 воздушного охлаждения от тяжелого мотоцикла «Урал».
Когда первые прототипы были готовы, встал вопрос о том, где же будет выпускаться новый автомобиль? Дело в том, что МЗМА технически не мог разместить на своей территории производство еще одной модели. Поиски подходящего предприятия продолжались около года, пока наконец постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1958 года «Об организации производства микролитражных автомобилей» не было определено место для размещения нового автомобильного производства – запорожский завод «Коммунар».
Еще в 1863 году в Александрове (так тогда называлось Запорожье) был построен небольшой завод по выпуску сельхозинструментов. В конце 1920-х годов завод был реконструирован и стал выпускать комбайны. Почему решили вновь перепрофилировать именно это предприятие, точно не известно. Говорят, что тогдашний директор «Коммунара» Т. Е. Габелко долго уговаривал Никиту Хрущева и сумел-таки убедить генсека в том, что именно на «Коммунаре» нужно выпускать новый автомобиль.
Первый шаг был сделан. Но до того момента, когда с конвейера сошли первые «запорожцы», было еще далеко. Начались обычные конструкторские будни и проблемы по принципу «голову вытащили – хвост увяз». Много забот доставил силовой агрегат. От маломощного и недолговечного двигателя МД-65 отказались после первых же километров пробега по испытательному полигону. Неплохо подходил «запорожцу» силовой агрегат от знаменитого «фольсквагена-жука». Однако в западной прессе, узнав об испытаниях новой советской микролитражки, автомобиль нарекли «Фольксом Фиатовичем», недвусмысленно намекая на то, что советские конструкторы не слишком озабочены таким вопросом, как соблюдение авторских прав. Дабы сохранить лицо и избежать крупного скандала, от весьма перспективной идеи установки двигателя «жука» на «запорожец» пришлось отказаться. Кстати, фирма ФИАТ собиралась подать иск на советское государство за откровенный плагиат их модели. Однако как раз в это время советское правительство сделало итальянцам предложение, от которого, как говорится, было «просто невозможно отказаться», – построить в СССР большой автомобильный завод (будущий ВАЗ).
В конце 1950-х годов Министерство обороны испытывало легкую десантируемую амфибию, оснащенную двигателем воздушного охлаждения. Не мудрствуя лукаво, этот двигатель решили приспособить и для «запорожца». Правда, тут была одна «маленькая» загвоздка – этот силовой агрегат был рассчитан на обдув встречным потоком воздуха, то есть на установку спереди. А ведь «запорожец» изначально проектировался как автомобиль заднемоторной компоновки. Но это не слишком волновало советских конструкторов, и в итоге этот мотор нашел свое место под капотом «запорожца». Выпуск силовых агрегатов для микролитражки был поручен Мелитопольскому моторному заводу, ранее специализировавшемуся на производстве судовых двигателей.
18 июня 1959 года из ворот экспериментального цеха Запорожского автомобильного завода (именно так с тех пор начал именоваться завод «Коммунар») выехал первый ЗАЗ-965. Правда, это был лишь опытный образец, доводка автомобиля продолжалась еще около года. В те годы каждая новая модель советского автопрома перед запуском в серию проходила обязательный смотр в Кремле. О том, как это происходило, в интервью журналу «За рулем» рассказывал главный конструктор ЗАЗа Леонид Стешенко: «В июне 1960-го два опытных образца ЗАЗ-965 осмотрел в Кремле Хрущев. Какой-то генерал из его свиты с трудом влез на место пассажира и возмутился: “Невозможно сидеть! Места мало!” На что Хрущев ответил: “Смотря за чьи деньги. Если за государственные, как вы привыкли ездить, то мало, а за свои – даже много”». Говорят, что незадолго до этого, во время визита во Францию генсеку подарили элегантное спортивное купе «рено-Флорида». Автомобиль, безусловно, был хорош, но уж слишком тесен. Из-за чего вышел казус – солидный Никита Сергеевич попросту не смог протиснуться за руль. А в «запорожце», несмотря на его скромные размеры, Хрущев чувствовал себя за рулем вполне вольготно. Потому-то и был доволен новым автомобилем. В общем, благословение свыше было получено, и «запорожец» пошел в серию. 22 ноября 1960 года была выпущена первая промышленная партия ЗАЗ-965, всего же до конца года было выпущено около тысячи автомобилей.
Что же получал потребитель за свои кровные 1800 рублей (столько стоил ЗАЗ-965 после денежной реформы 1961 года)? Он получал, прежде всего, АВТОМОБИЛЬ. Да, обладатели «Волг», «москвичей», а позже и «жигулей» смотрели свысока. Да, «запорожцы» получили в народе весьма обидные прозвища, вроде «горбатый» или «консервная банка». «Распилите «запорожец» пополам – будут два мотороллера!» – насмехались эстрадные артисты, а в народе говорили: «“Запорожец” – это десять минут позора, и ты на работе». Конечно, популярность ЗАЗ-965 и других моделей Запорожского завода во многом объяснялась дешевизной и наличием автомобилей в свободной продаже, что для времен тотального дефицита было очень немаловажно. И тем не менее, маленький автомобиль сразу же приобрел массу приверженцев, которые искренне его любили. Неприхотливый, ездящий буквально «на всем, что горит», простой, как детский конструктор, маневренный и обладавший потрясающей проходимостью – вот за что владельцы готовы были простить «запорожцу» его непрестижность.
Конечно, и недостатков у «запорожца» было предостаточно. Некоторые из них объяснялись, как говорится, изначальными данными. Ну никак не мог дешевый микроавтомобиль иметь большой роскошный салон и мощный двигатель. Отсюда, как следствие, минимум комфорта, маленькая скорость и плохая динамика. Были и явные конструкторские огрехи. Двигатель (который, как мы уже упоминали, был поставлен не там, где надо) немилосердно шумел, особенно досаждая пассажирам на заднем сиденье, и летом нещадно перегревался. Зимой же…
«Зимой, с трудом заведя печь «запорожца», работа которой очень похожа на работу двигателя, многие пытались начать на ней движение по дорогам». Михал Михалыч Жванецкий, видимо, знал, о чем писал. Обогреватель «запорожца» – это «вещь в себе», «притча во языцех», удивительный агрегат со своим неповторимым характером и совершенно непредсказуемым поведением, нескончаемый объект для обсуждений как между начинающими, так и опытными владельцами ЗАЗов. Дело в том, что для автомобиля с двигателем водяного охлаждения организовать отопление салона не составляет никаких проблем. Небольшой радиатор, через который проходит нагретая охлаждающая жидкость, вентилятор и система воздуховодов – вот, собственно, и все. Но у машины с мотором воздушного охлаждения по определению нет охлаждающей жидкости. Поэтому нужно какое-то другое решение. И найти его было не всегда легко.
«Будьте осторожны: конструкция еще сырая, возможен взрыв!» – так работники Шадринского автоагрегатного завода предупреждали «зазовцев», когда те вознамерились использовать их конструкцию на «запорожце». При первом испытании работающая на бензине печка, правда, не взорвалась, но загорелась. Процесс ее доводки потребовал немалых усилий конструкторов и испытателей ЗАЗа. «Однажды во время зимних шоссейных испытаний гляжу: ровная дорога вдруг накренилась, будто еду по треку, – рассказывал в интервью журналу «За рулем» водитель-испытатель Иван Кошкин, работавший на ЗАЗе с 1959 года. – Успел остановиться, выйти из машины – и потерял сознание. Оказалось, в отопителе прожгло дыру, вот я и угорел». В конце концов агрегат удалось сделать более-менее безопасным. Но несмотря на все усилия, печка оставалась очень капризной в работе. Причем, что интересно, у одного владельца «запорожца» она вела себя вполне пристойно, у другого же – преподносила всяческие сюрпризы.
- Предыдущая
- 33/152
- Следующая
