Звоночек 2 (СИ) - Маришин Михаил - Страница 44
- Предыдущая
- 44/87
- Следующая
Отчасти в этой ситуации была и моя "вина". Выпуск двигателей шёл с большим опережением изначальных планов не только на ЗИЛе, этот же эффект наблюдался и на Московском авиамоторном заводе, который проектировался и оснащался под гораздо более сложные бензиновые изделия. К тому же, авиадизеля имели в своей основе относительно дешёвый автомобильный мотор. Хотя его ТНВД и был довольно дорогим и имел самую большую долю в себестоимости изделия, но в целом, Д-100-2 по цене сейчас обходился даже дешевле, чем моторы АМО-3, если бы ЗИЛ продолжал их выпуск. То же самое касалось и АЧ-100-2, из лёгкого металла, применение которого компенсировалось отсутствием водяной системы охлаждения. АЧ-130-2 обходился государству, из-за большего размера, всего на двадцать процентов дороже "прародителя".
Продукцию авиамоторного завода просто надо было куда-то девать, а единственным военным "потребителем", из-за особенностей дизелей, могли пока стать только дальние бомбардировщики, выпуск которых ограничивался стапельными местами под такие большие воздушные корабли. Все попытки применить АЧ-130-4 в тактической авиации натыкались на то, что эти двигатели не переносили резких манёвров из-за масляной системы охлаждения внешних поршней. Даже сильный крен вызывал скопление масла во внешнем картере одного из цилиндров, которое оттуда было весьма сложно отвести. Чаромский работал над этой проблемой, даже оснастил каждый котёл собственной системой маслоотвода, объединив их общей магистралью, что усложнило двигатель, но удовлетворительного решения так и не добился. Большая часть масляных насосов в таком положении в каждый момент времени работала вхолостую, а потом, во время любого манёвра, шла резкая нагрузка, что не способствовало долговечности приводов, которые часто ломались. Без отвода масла разрушение конструкции двигателя было практически неизбежно. С АЧ-130-2 и АЧ-100-2 всё было гораздо проще из-за меньших объёмов масла, которое легко вытеснялось во внутренний, главный картер и единственной масляной помпы там установленной, постоянно работающей под нагрузкой. Но и на них больших кренов рекомендовалось избегать.
Так и остались истребители, разведчики и лёгкие бомбардировщики без дизелей, зато гражданская авиация просто расцвела. Ей не требовалось совершать кульбиты, зато дешевизна, экономичность и лёгкость моторов были как нельзя кстати. В ту же копилку упала и отмена строительства дюралевых катеров Г-5, давшая резервы проката. Пассажирские машины АНТ-9, немного более скромных размеров, чем ТБ-3, выпускались мастерскими ГВФ, в ангарах и цехах которых они впритык, но помещались. Эти машины, с тремя АЧ-130-2 в 280–300 л.с. уже успели стать массовыми, в отличие от более крупного АНТ-14 "Правда", который был гражданской версией ТБ-3. Деревянно-полотняные У-2 и АИРы и вовсе служили "побочной и тренировочной" продукцией существующих и вновь строящихся авиазаводов. Кроме них, в небе изредка попадались и неизвестные мне конструкции летательных аппаратов, а однажды, над центральным аэродромом, я даже видел настоящий вертолёт.
Впрочем, явление это дизельное изобилие было, скорее, временное. У Чаромского с Брилингом уже наметились нешуточные неприятности вплоть до полного сворачивания выпуска их моторов, вместо которых ставился в работу микулинский М-34, в котором были полностью использованы все наработки по наддуву и редукторам, проверенные на дизелях, и уже теперь бензомотор значительно превосходил 640-сильные АЧ-130-4 по мощности, приблизившись к 850 л.с., не имея ограничений по манёвру. АЧ-130-8, хоть и раскручивались до 1250 сил, а с новыми ТНВД могли бы стать и массовыми, но проблемы 4-х цилиндровой версии на них проявлялись ещё более ярко, делая полёты, просто-напросто, опасными. К тому же, в отсутствии винтов регулируемого шага, реализовать мощность в тягу было непросто и особой разницы между моторами 850 и 1250 л.с. в этом плане не было. Такое положение привело к тому, что даже Калинин на своём гиганте — шестимоторном К-7, отказался от дизелей в пользу микулинских моторов, хотя, по идее, маневрировать сверхтяжёлому, по нынешним меркам, самолёту, не надо. Чаромского пока что спасала дешевизна оппозитов, шедших в гражданскую авиацию, но в приоритете были военные и предложения передать строительство авиамоторов АЧ на заводы ВАТО, освободив мощности для М-34, звучали всё чаще.
Пока я размышлял над проблемами отечественной авиации, тяжёлые бомбардировщики приблизились и от головного отделился маленький самолётик, рассмотреть который, из-за большого расстояния, мог только человек с отличным зрением, либо вооружённый биноклем. Распушив белый дымный хвост из подвешенной дымовой шашки, мишень вошла в пикирование и, набирая скорость, понеслась к земле. Что в это время происходило за высоким валом капонира, в котором собрались наблюдатели, видно не было, зато, когда дымная черта прошла воображаемую отметку в две тысячи метров, извещая об этом, с земли зачастили очередями зенитные автоматы. Я ожидал увидеть трассы снарядов, но их не было и оценить "на глаз" точность стрельбы было не возможно. Не смотря на это, прошло всего три-четыре секунды, как трасса мишени из прямой черты превратилась в череду замысловатых завитков, ощутимо снизив скорость падения.
— Есть! Молодцы! — воскликнул начальник ГАУ, комкор Ефимов и бросил на меня торжествующий взгляд.
Зенитчики, между тем, перенесли огонь на следующую мишень, которую постигла та же участь. Так происходило раз за разом, за редким исключением. Всего два, из уже сброшенных девяти жертвенных самолётиков, довели свою трассу до самого конца. Но сколько бы мишеней ни было запущено, все они, достигнув земли, возвещали об этом столбами чёрного дыма.
— Я думаю, всё понятно, — высказал своё мнение главком ВВС КА Алкснис, — нет смысла продолжать.
— Да, можете отозвать самолёты, только боеприпасы зря тратим, — согласился с этим мнением Ворошилов и связисты уже приготовились развернуть находящуюся на подходе последнюю тройку бомбардировщиков, но я, шкурой чувствуя неладное, не согласился.
— Напротив, продолжать смысл есть! Пусть сбрасывают, а зенитчикам, товарищ комкор, — посмотрел я на Ефимова, — стрелять не стоит. Пусть берегут боеприпасы. Что-то мне подсказывает, что мишени развалятся в воздухе и без помощи доблестных артиллеристов!
— Вы на что намекаете! — вызверился Ефимов.
— Я не намекаю, я сомневаюсь. И хочу свои сомнения развеять, — холодно отрезал я. — Практика, как известно, критерий истины, а болтая, мы теряем время.
— Поддерживаю товарища Любимова, — иного от главкома ВМС КА Кожанова я и не ожидал.
— И я тоже товарища Любимова поддэрживаю, — тихо высказался Сталин, отчего приготовившиеся возражать проглотили языки. — Что же вы не отдаёте приказ, товарищ Ефимов?
— Прекратить огонь! — досадно бросил комкор телефонисту, который тут же стал вызывать батарею.
Первая мишень последней тройки, между тем, уже была сброшена с самолёта и по ней даже успели немного пострелять. Причём весьма успешно, сбив всего парой очередей. Зато последние две, падали уже в полном безмолвии и, точно так же, развалились в воздухе.
— Это какое-то неразумение, — только и смог пробормотать начальник ГАУ под пристальными взглядами присутствующих.
— Конэчно. Может осмотр упавших мишеней внесёт ясность в это дело? — спросил Сталин.
Комиссия выдвинулась к месту падения ближайшего самолёта-цели на четырёх машинах во главе со сталинским ЗИЛ-160, на котором тот последнее время ездил "из политических соображений". Это был, кстати, тот самый первый опытный экземпляр, серийное производство ещё только начиналось. А первый ЗИЛ-140 достался не кому-нибудь, а Ежову. Эту задачу нарком внутренних дел поставил мне лично, пришлось высасывать из пальца причины, вроде необходимости тренировок чекистов для езды в эскорте на новых машинах, но я справился, добившись чтобы Рожков в первую очередь удовлетворил заявку НКВД. Следом за "Туром" шли "Линкольн" и Л-1, принадлежащие наркомату обороны, а замыкал колонну я на собственном "Газике". Все три первые машины были забиты "под завязку", а товарищ Любимов, на личном авто, путешествовал в гордом одиночестве.
- Предыдущая
- 44/87
- Следующая
