Дизель решает все - Маришин Михаил - Страница 42

• Предыдущая
• 42/71
• Следующая

— Пиши заявку. Но на многое не рассчитывай — вряд ли их будут делать серийно.

Через две недели, на знакомом полигоне стрелковой школы под Солнечногорском, прошли испытания предложенных образцов. Причем мины собирали прямо на месте, мы привезли с собой только корпуса и взрыватели. В результате на вооружение приняли аналоги известных мне гранат Ф-1 и РГ-42 под наименованиями РГО-31 и РГН-31, а также оба образца мин — ПОМЗ и ПМД. Хотя и было решено выпускать пока только запалы гранат для переснаряжения французского «наследства», но важен почин! Отчисления с них, конечно, мне положили копеечные, даже много меньше, но копейка рубль бережет. А учитывая массовость…

Лиха беда начало. В конце марта я порадовал начальство очередными поделками и пакетом чертежей.

— А это что? Опять побочная продукция? — спросил ЛПБ, вертя в руках корпус мины к батальонному миномету, которая была получена тем же способом, что и гранаты.

— Не совсем. Оно, конечно, нам не по профилю, но минометов на вооружении нашей армии, считай, вовсе нет. Так что — это вопрос насущный, под него и завод выделить не грех.

— Минометов? Каких?

— Здесь проекты и обоснования батальонного, горного и полкового минометов. Если вкратце, то первый, 82-миллиметровый, разбирается на три части, пригодные для переноски в людских вьюках. Второй, 107-миллиметровый, то же самое, но вьюки уже конские. А третий, 120-миллиметровый, имеет максимальный калибр и длину ствола, еще позволяющую скомпоновать его по схеме мнимого треугольника и заряжать с дула. Более мощные минометы для стрельбы оперенными минами надо делать уже казнозарядными. Используемая схема обеспечивает наибольшую скорострельность, удобство и точность из всех известных. Но есть проблема — железо-то мы сами сделаем, а вот метательные заряды мин — уже не по нашей части.

Берия внимательно на меня посмотрел, а я подумал, что, пожалуй, переборщил. Наверное, стоило только один батальонный миномет предложить для начала, тем более что он уже известен. Но тогда бы меня могли обвинить в том, что я пытаюсь присвоить чужие разработки, а вот 107- и 120-миллиметровые минометы — это уже только мое. Да простит меня Шавырин! Конструкция всех трех в основном подобна и отличия незначительные, разница только в размерах. Единственное над чем пришлось всерьез подумать, — это опорная плита. В конце концов, хорошо все посчитав и посоветовавшись с Миловым, мы со «студентами» остановились на штампо-сварной конструкции, своей для каждого образца. Благо соответствующим оборудованием для штамповки кузовов автомобилей ЗИЛ располагал.

— Значит так, крохобор. Это хорошо, что ты об армии думаешь. Разрешаю эти самые минометы и мины изготовить. Но потом мы передадим их с чертежами и обоснованиями в ВОАО, пусть там ими занимаются. А ты, товарищ Любимов, будь любезен, займись своим прямым делом — моторами. У вас что, все уже налажено? Помнится, ты хотел их везде, от тракторов до самолетов ставить. ВОБД для этого специально организовали. И где твои моторы? Что ты мне разную ерунду вместо них подсовываешь? Хочешь безделушки выдумывать — все в свободное от работы время! Из Ленинграда пришло письмо — просят зиловский мотор для нового танка. Вот ты мне скажи, подойдет для танка наш мотор?

— А что за танк, товарищ Берия? Они разные бывают.

— Т-2-6. То есть танк двухбашенный шеститонный.

— Ну раз шеститонный, — протянул я, припоминая, какой движок стоял на «двадцатьшестом» в оригинале — то должен подойти. Удельная мощность 20 лошадиных сил на тонну получается — очень хорошо. Самому разрешите съездить, посмотреть на месте?

— Нет, сам не поедешь, тебе еще на первомай с Лихачевым перед ВСНХ отчитываться. Подбери толкового из твоих студентов, доложишь. Потом, Ярославский завод тоже просит двигатель. Туда поедет уже группа, потому что коробка передач и некоторые узлы пойдут в комплекте, направишь человека от себя. Ярославцы на восьмитонник нацелились, это хорошо, растем. И третье. У Чаромского с его силуминовым вариантом пока не ладится, а для авиации дизель ты обещал. При этом говорил, что уже существующие варианты подходят. Нельзя ли вам вместе авиадвигатель на базе зиловского сделать?

— Эх, будем посмотреть. Можем в принципе 125-сильный мотор-воздушник на 170–180 кило получить. Высотности не обещаю — это к Чаромскому.

— Работайте.

Погожие майские деньки 1931 года манили ярким солнечным светом и свежей зеленью только распустившейся листвы, а я болел, пропустив все на свете, и парад, и заседание ВСНХ, где отдуваться пришлось Берии с Лихачевым. Или, скорее, принимать поздравления, «пятерку»-то в серии освоить удалось, а отставание от плана, если и было, то незначительное. Машины, конечно, пока были «сырыми», и потребуется еще много времени и сил, чтобы постепенно довести их до ума, выявляя в процессе эксплуатации недостатки, но конвейер завода работал ритмично, ежедневно сдавая народному хозяйству новые автомобили. ВОБД, прежде бывшее скорее номинальной структурой, постепенно разрасталось и стало включать в себя дополнительные подразделения, кроме нашего завода. В первую очередь — автоколонну «опытной эксплуатации» при Дмитровских лагерях. В перспективе, если у «студентов» все получится, подтянутся моторное производство в Ленинграде и Ярославский завод. Для последнего дизели будем делать мы, но все остальные узлы будут изготавливать на месте. С конца апреля у нас наконец дошли руки до двухблочного движка мощностью 250 лошадиных сил, который тоже уйдет в Ярославль. Пока это только наработки, но, учитывая, что мы пошли простым путем, «удвоив» мотор ЗИЛ-5 и поставив последовательно два стандартных ТНВД для каждого блока отдельно с повернутыми на 90 градусов относительно друг друга эксцентриками, завершить разработку должны быстро. Потребуется только новый компрессор и стартер.

Простудился же я, первый раз полетав в этом мире на самолете, которым оказался старичок ПО-2. Впрочем, пока он вовсе не был «старичком» и назывался У-2. Наш первый авиамотор подходил для него как нельзя лучше, пусть и был слегка тяжелее М-11. Основная заслуга в его создании, безусловно, принадлежит Чаромскому, который вот уже год бился над силуминовым вариантом турбодизеля воздушного охлаждения. Его вариант был практически готов, за исключением поршневой группы. Дело в том, что поршни из легкого сплава со стальными вставками и накладками, да еще овальной и бочкообразной в сечениях формы, несмотря на все усилия, были пока не под силу советской промышленности. Шли переговоры и в Европе и Америке по поводу приобретения лицензий и оборудования для их производства. Вот поэтому и возникла мысль обойтись на первых порах «полумерой» и применить в авиадизеле Чаромского, с небольшими изменениями, чугунную поршневую группу Д-100-2. Для этого пришлось модифицировать внешние поршни, удлинив и усилив цапфы шатунов. Это было сделано для того, чтобы обеспечить нормальное воздушное охлаждение цилиндра, разнеся внешние шатуны в индивидуальных кожухах подальше, освободив место для оребрения котла. Более тяжелая поршневая группа снизила КПД и, как следствие, мощность и обороты мотора, поэтому пришлось менять передаточные числа редуктора и привода компрессора для получения оптимальных характеристик.

Вся эта работа заняла всего месяц времени, еще неделя потребовалась на то, чтобы погонять мотор на стенде под нагрузкой, убедившись в его надежности. После чего, двигатель смонтировали на самолет и 27 апреля он впервые поднялся в воздух с центрального аэродрома. Так как сам аэроплан к тому времени был достаточно изучен, уже на второй день представилась возможность «покататься», в качестве поощрения, разработчикам и изготовителям мотора, под благовидным предлогом лично убедиться, что все в порядке. Надо ли говорить, что я был вторым в очереди, после Чаромского? При этом все замечания, что я недостаточно тепло одет, решительно отмел — закаленный, мол. В действительности же имела место неосознанная привычка наплевательски относиться к собственному здоровью, а скорее — неоправданная надежда на медицину XXI века.

• Предыдущая
• 42/71
• Следующая