Я познаю мир. Авиация и воздухоплавание - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 28

И вот тут уж победители постарались разобраться с немецкими специалистами. Большая часть их, правда, попала на Запад, в США. В частности, там после войны продолжал работать знаменитый ракетчик Вернер фон Браун, специалисты по ядерной физике. Но и нам кое-что перепало. В частности, кое-какое оборудование с авиационных и ракетных заводов, несколько уже готовых реактивных двигателей и самолетов, технология их производства.

Все это было тщательно изучено, подкреплено собственными идеями и конструкторскими разработками (что, как будет показано чуть позже, далеко не всегда поощрялось тогдашним руководством страны) и реализовано в опытных образцах.

Впрочем, если первые наши реактивные самолеты еще походили на немецкие прототипы, то вскоре отечественные конструкторы создали ряд оригинальных конструкций, намного их превосходивших. В частности, истребитель МиГ-15 справедливо считался лучшим самолетом 50-х годов в своем классе. Нашим конструкторам не только удалось создать для него надежный, мощный и довольно экономичный двигатель, но и разобраться с проблемами флаттера, мучившего многих.

Помните, мы уже говорили о том, что ракетный самолет БИ-1 на больших скоростях терял управление? Чуть позже с той же проблемой столкнулся летчик-испытатель М.Л. Галлай, подробно описавший эпизоды этой борьбы в книге «Через невидимые барьеры»:

Если бы летчик не предусмотрел, что управление может быть выбито у него из рук, вряд ли бы ему довелось описать свои ощущения. Но грамотный инженер подошел к своему полетному заданию предельно расчетливо. Он отрегулировал управление таким образом, что для сохранения скорости полета ему все время пришлось придерживать рукоятку сектора газа — пружина стремилась оттянуть его в сторону уменьшения скорости. И вот когда флаттер обрушился на самолет, пружина сама уменьшила тягу мотора, скорость снизилась, и тряска сразу же прекратилась.

Но и того, что она успела натворить, оказалось достаточно. Галлай едва дотянул израненную машину до аэродрома. Записи приборов, анализ состояния конструкции, впечатления самого испытателя — все это легло в основу исследований, проведенных группой ученых ЦАГИ, среди которых был и будущий президент Академии наук СССР М.В. Келдыш.

Они выяснили, что в данном случае приходится иметь дело со своеобразным проявлением аэроупругости. (Кстати, само слово flutter в переводе с английского означает «трепыхаться, бить крыльями».) Самолет в определенной степени представляет собой упругую, колебательную систему. И стоит какой-то из частей аппарата — крылу, хвостовому оперению и т.д. — попасть в резонанс с вибрациями набегающего скоростного потока, как все идет «вразнос» — частота и амплитуда колебаний резко увеличиваются, и дело обычно кончается тем, что самолет буквально разваливается в воздухе.

Флаттер очень долго мучил летчиков. Так, в Германии за период с 1935 по 1943 год от флаттера погибло около 150 экипажей. Примерно такие же потери были в составе ВВС США. Хватили лиха и наши пилоты...

Разработанная советскими учеными теория флаттера позволила отыскать пути его укрощения. В одних случаях оказывалось достаточно сделать небольшие утолщения на концах крыльев, в других — усилить конструкцию киля или стабилизатора, в третьих — сделать крыло не прямым, а стреловидным, с оттянутыми назад кончиками...

И все — флаттер был побежден. Можно было приступать к штурму звукового барьера.

На том можно было и закончить эту главу. Но в заключение мне все-таки хочется рассказать вам еще об одной загадочной конструкции, работы над которой были начаты в третьем рейхе. Если очевидцы не врут, то, похоже, в Германии в свое время создали... «летающую тарелку». Но, впрочем, все по порядку.

Попалась мне недавно на глаза любопытная рукопись. Ее автор долгое время работал за границей. В одной из стран Латинской Америки ему довелось познакомиться с бывшим узником лагеря КП-А4, располагавшегося под Пенемюнде, где, как ныне известно, в годы второй мировой войны находился полигон ракетной и прочей наисекретнейшей техники третьего рейха. Для работы на нем начальник полигона генерал-майор Дерибергер и стал привлекать заключенных после того, как совершила налет союзническая авиация и кому-то нужно было разбирать завалы.

И вот в сентябре 1943 года узнику довелось стать свидетелем следующего любопытного случая.

Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший испытанием, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки.

Летел он как-то неустойчиво, покачиваясь. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат вдруг перевернулся и стал терять высоту. Через секунду он ударился о землю, раздался хруст ломающихся деталей, и тут же обломки обшивки занялись голубым пламенем. Обнажился шипящий реактивный двигатель, и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим.

Так, по всей вероятности, проходил один из этапов испытания аппарата вертикального взлета дисковидной формы. Первый вариант его был разработан немецкими инженерами Шривером и Габермолем в феврале 1941 года на аэродроме близ Праги, сообщает специально занимавшийся расследованием этой истории инженер Юрий Строганов. По конструкции он напоминал лежащее велосипедное колесо. Ступицей служила пилотская кабина, спицами — регулируемые лопасти типа вертолетных, для прочности заключенные в обод. Изменяя угол атаки этих лопастей, можно было заставить аппарат либо взлетать и садиться вертикально, либо лететь горизонтально в любом направлении.