Уникальная и парадоксальная военная техника - Каторин Юрий Федорович - Страница 91

Особенно впечатляющими выглядят характеристики «кобуксонов» на фоне японских кораблей. Судя по гравюрам XVI века, боевые джонки того времени отличались от торговых тем, что имели высокие фальшборты, нечто вроде тарана на носу, меньшее число мачт и вооружались несколькими небольшими пушками. Судно имело лишь одну палубу без полубака и полуюта, подобно европейским судам. Рангоут и такелаж тоже были гораздо проще, чем в Европе: посредине располагалась всего одна высокая мачта, вооруженная узким прямоугольным парусом и укрепленная одним прочным штагом (растяжкой) спереди и двумя сзади. Далее на носу находилась еще одна небольшая наклоненная вперед мачта, которая крепилась только на палубе, что позволяло ее при необходимости опускать. Бимсы выступали с обеих сторон за борта, что увеличивало ширину палубы, предоставляя таким образом больше места для грузов и вооружения. На корабле имелся только один довольно большой руль, приводившийся в действие длинным румпелем. Паруса были ткаными, а не плетеные циновки, как на торговых джонках.

В отличие от Китая корпус японского судна был более компактным и со значительно более выраженной кривизной бортов, хотя и имел прямой, круто наклоненный форштевень и высоко поднятую над водой корму. Она нависала над рулем, являясь частью корпуса. Размеры корабля не превышали 40—50 м в длину и 14—15 м в ширину.

Французская королевская галера

Таким образом, эти суда были типичными представителями той эпохи, когда парусники, военные и гражданские, были более или менее схожи и одинаково годились для войны и мира, но эта универсальность совсем не улучшала боевых качеств первых и коммерческих характеристик вторых.

«Кобуксон» был сугубо боевым кораблем и представлял собой смешанное парусно-гребное судно, что определяло существенное повышение его маневренности. Вооружение также было значительно мощнее, чем у кораблей такого размера, как на Востоке, так и на Западе. Такое количество довольно крупных орудий из европейских гребных судов несли только галеасы — линкоры той эпохи, а, например, самая большая на Средиземном море в

XVII веке французская королевская галера, построенная для главнокомандующего, несла только три крупные пушки (одну 36-фунтовую и две 24-фунтовые) плюс две по-лупушки. И это несмотря на огромные размеры (длина — 62 м) и наличие экипажа в 550 человек! Гребной флот Запада, как и в старые времена, делал основную ставку на таран и абордаж. Поставив во главу угла артиллерию,

Ли Сун Син и в тактике применения гребных судов опередил Европу на сотни лет. Конечно, «черепахи» были кораблями, пригодными только для береговой обороны, и не могли тягаться в мореходности с нефами и галеонами, но и создавались эти суда для целей сугубо оборонительных: не случайно все свои блестящие победы корейцы одержали, сражаясь в бухтах или узких проливах. Когда у врага была свобода маневра, то более приспособленные для плавания в открытом море и быстроходные японские корабли успевали «смотать удочки». Зато в тесноте чисто парусные японцы могли перед «кобуксоном» выступить только в роли «кролика перед удавом». Никаких эффективных способов для его поражения японский флот не имел: ни абордаж, ни малокалиберная артиллерия (большие пушки не выдерживала палуба, да и делать их японцы толком не умели) не могли причинить корейским броненосцам никакого вреда. Европейская галера, пожалуй, могла бы потягаться с «кобуксоном», применив таран, но и в этом случае шансы «черепахи» на победу были бы высоки.

В целом это были действительно замечательные для своего времени корабли, намного опередившие свою эпоху. А широкого распространения по всему свету этот тип судна не получил, скорей всего, по двум причинам: сугубо оборонительное назначение (все ведущие морские державы вынашивали в это время отнюдь не мирные планы, ибо интенсивно шел первый раздел мира) и большая сложность производства.

Наладить выпуск таких судов мог только такой гениальный человек, как Ли Сун Син. Эта выдающаяся личность известна еще рядом замечательных изобретений, в числе которых разрывная бомба особой конструкции, позволявшая легко брать даже самые сильные крепости, а также метод отливки орудий крупных калибров, позволявший делать это быстро и качественно. Если добавить к сказанному, что природа одарила этого человека талантом писателя и поэта, то становится удивительно, почему мы о нем знаем так мало. Перед сражением Ли Сун Син писал:

В ночь лунную у острова Хансан Гляжу на море я с дозорной башни;

Мой верный меч, мой длинный меч при мне,

А на душе тяжелое раздумье.

Вдруг камышовой дудки слышу свист,

Протяжный свист — он душу мне встревожил.

Звук дудки доносился со стороны вражеских кораблей. Адмирал в тяжелом раздумье о судьбе родины заново пересматривал план сражения.

К сожалению, после гибели Ли Сун Сина корейский флот быстро пришел в упадок, и через несколько десятков лет уже никто не вспоминал о грозных «черепахах». Парадокс ситуации усугубляется тем, что это мощное оружие осталось почти незамеченным ни на Западе, ни на Востоке. Даже жертвы «кобуксонов» — японцы продолжали строить старые боевые джонки, а первое броненосное судно для своего флота купили только в конце XIX века.

Корейский народ чтит память выдающегося флотоводца. В июле 1950 года в Северной Корее учрежден орден Ли Сун Сина, которым награждаются офицеры ВМФ КНДР за выдающиеся заслуги перед Родиной.

УЧИЛОСЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВО ЛЕТАТЬ

Воздушный змей и орнитоптер

Человек принадлежит к семейству приматов и, исходя из своего анатомического и физиологического строения, летать не может! Авиация явилась фактором, нарушившим этот постулат и родившим парадоксальное и громадное по своей значимости явление «возможности невозможного».

Стремление человека к вольному полету в поднебесье, подобно птице, прослеживается с глубин седой древности и до наших дней. На протяжении истории всей авиации произошло невообразимое количество всевозможных драматических, трагических и порой счастливых попыток шагнуть в небо. Зародившись уже в IV—III веках до н. э., авиация накопила массу несообразностей и парадоксов, порой родившихся в крови тех первых, что бросили вызов небу.

Нет ни одного народа древности, который не наделял бы создания своей фантазии способностью перемещаться в воздушном пространстве с помощью облаков, крыльев или крупных птиц. Но, наряду с божественными существами и героями сказок, древние легенды повествуют и об обыкновенных смертных, стремившихся подражать высшим существам или птицам. Индийская мифология рассказывает о летающем Гакумане, китайская — о странствующем в облаках Гик-ве-Тсе, германская — о Виланде-кузнеце, греко-римская — о Дедале.

Наиболее известен миф о Дедале, скульпторе и архитекторе, строителе знаменитого лабиринта на о. Крит, бежавшего вместе с сыном Икаром с помощью крыльев, сделанных из скрепленных воском перьев. Дедал благоразумно держался невысоко над водой, но дерзкий и отважный Икар не внял советам отца и стремился лететь как можно выше. Палящие лучи солнца растопили воск, и Икар погиб в волнах Эгейского моря.

Исходя из мифов и сказаний, чудо полета принадлежало героям и богам, однако в реальности античного и средневекового менталитета прослеживается и противоположное отношение к полету — как к уделу слабоумного или пьяницы. Подтверждением этому могут служить общеизвестные записки итальянского путешественника XIII века Марко Поло. Он писал: «...Рама (воздушный змей) представляет собой решетку из ивовых прутьев, к каждому углу и стороне рамы привязывают нити, всего восемь, все они прикреплены другими концами к длинной веревке. Затем найдут слабоумного или пьяницу и привяжут его к раме, т. к. ни один здравомыслящий человек не стал бы подвергать себя такой опасности. Это делается в сильный ветер, затем змея отпускают во власть ветра, и он поднимает раму и поддерживает ее наверху, а люди держат ее за веревку. Если... рама наклоняется в сторону вет-