«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 95

• Предыдущая
• 95/100
• Следующая

Ночной бомбовоз на Центральном аэродроме Москвы во время испытаний в Москве. 1944 г.

Началом полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г. - в этот день в Новосибирске провели заседание макетной комиссии по «бомбовозу». Самолет был представлен с двигателями М-82А, с которыми рассчитывали получить максимальную скорость у земли 472 км/ч (при работе двигателей на взлетном режиме), на высоте 6250 м - до 525 км/ч. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная бомбовая нагрузка составляла 4000 кг. Весь бомбовый груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

Конструкция самолета и обшивка предполагались преимущественно из дерева, из стали выполнялись силовые элементы фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.

Оборонительное вооружение - пулеметы Березина калибра 12,7 мм на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрыты броней 13,5 мм.

Шасси убираемое, основные колеса размером 1200x450 мм, хвостовая костыльная установка оснащалась спаренными колесами размером 450х 150 мм.

Ознакомившись с представленными расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные пожелания и требования по изменениям. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, особенно много было предложений по части усовершенствования рабочих мест экипажа. После проведенных доработок макетная комиссия вновь осмотрела все представленное хозяйство 8 сентября, на этот раз проект приняли и утвердили. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н. Поликарпова и директора авиазавода № 51 Н.А. Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60%, началось изготовление плазов и шаблонов. В этот период обстановка в Новосибирске перестала соответствовать желаемой. Часть коллектива КБ и опытного завода вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод № 153, который выпускал во всевозрастающем количестве истребители Яковлева. Многих производственников, особенно молодежь, призвали в действующую армию, часть станков и оборудования с заводских площадей в Новосибирске еще весной передали на завод № 166 в Омске для развертывания производства Ту-2.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обращается к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На практике столь желаемых быстрых темпов постройки самолета достигнуть не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велось вплоть до осени 1943 г. Одновременно сказывалась обстоятельная проработка планера НБ для ожидаемого масштабного производства. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности - при сборке машины в Москве не понадобилось подгонки различных агрегатов.

В период зимы 1943/44 г. состоялась реэвакуация завода № 51 и поликарповского конструкторского бюро. По приезде в Москву удалось провести дополнительные аэродинамические и прочностные испытания. Сборку опытного самолета завершили в конце 1943 г., первый полет Н Б летчик Гаврилов выполнил 23 мая 1944 г. с Центрального аэродрома в Москве. Затем последовали доработки и доводки машины. Заводские испытания продолжились в августе 1944 г., уже после смерти Н.Н. Поликарпова. Самолет развивал максимальную скорость 430 км/ч у земли и 510 км/ч на высоте 5000 метров. По бомбовой нагрузке НБ заметно превосходил Ту-2, однако уступал ему в полетной скорости. В дальнейшем предполагалось машину доработать, в частности оснастить турбокомпрессорами и продолжить испытания летом 1945 г.

К сожалению, дальнейшие полеты бомбовоза не состоялись. Н Б простоял на аэродроме всю зиму, его фанерная обшивка начала портиться - самолет рассчитывался на короткий срок использования. Уже в марте 1945-го, после подписания соответствующего акта, НБ разобрали.

В заключение следует сказать несколько слов о возможных модификациях и развитии самолета. В 1944 г., после решения об использовании НБ в качестве дневного бомбардировщика, велись расчеты под дизели М-30Ф и высотные двигатели АМ-39. Предполагался и вариант пассажирско-транспортного самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке прежде всего подвергался фюзеляж - он имел специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

На рубеже 1943-1944 гг., в соответствии с планами дальнейшего развития и совершенствования авиации дальнего действия, на основе НБ Поликарпов выполнил основные проработки четырехмоторного стратегического бомбардировщика, определяемого им как ББ - «Большой Бомбовоз». В качестве силовой установки предполагались двигатели ВК-107. Экипаж размешался в четырех отдельных гермокабинах. Оборонительное вооружение состояло из пушек калибра 23, 25 и 45 мм. Взлетный вес Б Б составлял 26 тонн, площадь крыла - 100 м2, максимальная скорость - 550 км/ч.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА НБ

Размах крыла (м) 21,52

Длина (м) 15,29

Площадь кры л а (м2) 58,1

Вес пустого (кг) 6767

Полетный вес (кг) 12 640

Максимальная скорость у земли (км/ч) 436

Максимальная скорость на высоте (км/ч) 515

Потолок (м) 6150

Весовая отдача 46,4%

БДП (БОЕВОЙ ДЕСАНТНЫЙ ПЛАНЕР)

Отправной точкой в истории советских многоместных безмоторных аппаратов военного назначения следует считать 23 января 1940 г. - именно тогда в Наркомате авиапромышленности создали Управление по производству десантно-транспортных планеров. Осенью того же года на специальном совещании, на котором присутствовал И.В. Сталин, принимается решение провести конкурс для выявления наиболее удачных образцов таких планеров с целью их последующего запуска в массовое серийное производство. В результате были созданы планеры O.K. Антонова, В.К. Грибовского, П.В. Цыбина, Н.К. Курбалы. Наиболее удачные из них - А-7 и Г-11 - строились серийно и с успехом использовались в Великой Отечественной войне.

Николай Поликарпов в проектировании безмоторных летательных аппаратов участия не принимал, его предложение относится к первым числам июня 1941 г., причем это предложение, судя по всему, стало неожиданностью для многих. На протяжении многих лет после этих событий работники авиапромышленности задавались вопросом: зачем нужно было маститому конструктору залезать в чужой огород и заниматься разработкой конструкции заведомо непрестижной, вникать в тематику, находящуюся как бы на задворках магистрального развития авиации? Ведь для производства планеров предполагались даже не авиационные заводы, а второстепенные производства, деревообделочные и мебельные фабрики.

Первый опытный экземпляр БДП на испытаниях под Москвой. 16 сентября 1941 г.

Причиной столь неожиданного увлечения следует считать то, что Поликарпов имел свой взгляд на данную проблему и задумал нечто новое и оригинальное. В отличие от других конструкторов, он предложил планер не для перевозки груза или десанта в условиях тыла (все равно какого - своего или вражеского), а как средство активного нападения. Сопоставляя события по времени, можно предположить, что на направленность мысли конструктора повлияли события последних чисел мая 1941 г. В эти дни немцы предприняли захват острова Крит, обороняемого британскими войсками. Атаку на остров осуществили с воздуха, участвовали в ней и десантные планеры. Хотя планерный десант в основном достиг своей цели, немецкие потери оказались существенными.

• Предыдущая
• 95/100
• Следующая