«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович - Страница 73

• Предыдущая
• 73/100
• Следующая

Что касается возможных попыток устранения Чкалова, то отрицать их, конечно, нельзя. Слишком близко приблизился откровенный и прямодушный пилот к верхушке власти. Можно сказать, на опасное расстояние. И тем не менее в день катастрофы ни одним из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства отмечено не было. Да и сами события этого дня в основном носят случайностный характер.

О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают любые возможные неисправности, в том числе остановку двигателя в воздухе. Именно поэтому полет должен был выполняться в районе аэродрома, что позволяло практически при любой ситуации закончить его благополучно.

Что за причина побудила Чкалова покинуть границы аэродрома и совершить столь бесспорное нарушение? Согласно еще одной бытующей версии, объясняющей поспешность первого вылета И-180, полет Чкалова являлся своеобразным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной инициативе) растянул свой маршрут до Кунцево, чтобы пролететь над ближней дачей вождя. Так ли было на самом деле, сейчас уже спросить не у кого. В любом случае, это событие не явилось прямой причиной катастрофы.

Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе И-180 на посадку. День 15 декабря 1938 г. был очень морозным, воздух остыл до -25°С. Двигатель М-87, не оборудованный передними защитными створками, на планировании остыл и при попытке изменения режима его работы неожиданно остановился. С одной стороны, недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и с этой неприятностью можно было справиться, понятно, что опытный пилот прибирал газ, имея достаточный запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, которые тогда оборудовались воздушными винтами постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не довели, то лопасти для проведения одного полета установили в одно из положений, то есть на малый шаг. В случае если двигатель встанет на малом шаге, лопасти воздушного винта, развернутые почти всей своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в эффективные воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не знать, маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией, ибо воздушные винты с изменяемым шагом только вводились в нашей авиации. В результате его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины, падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась «Скорая», Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.

Оценивая произошедшее, можно утверждать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1-го Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова и первого опытного И-180 сказалась отрицательно на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Можно утверждать, что с этого момента отношение к Поликарпову и разрабатываемым в его КБ самолетам со стороны руководства начало ухудшаться. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи (а они последовали, и не одна), чтобы недоверие к конструктору приняло ощутимые формы.

Второй опытный И-180, работы по которому развернули с января 1939 г., имел отличия от первой, погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра - соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. На И-180-2 установили двигатель М-87А, развивающий максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А. Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство.

Внешний вид второго опытного И-180 с двигателем М-87.

Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г., в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились, так как хотели показать новый истребитель на традиционном первомайском параде над Красной площадью. Ведущим летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун, который 19 и 21 апреля совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Этот небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длился 8 минут. Ничего необычного не отмечалось, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления праздничного дня второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последний из них стал перелетом из Щелково на Центральный аэродром в Москве.

1 мая 1939 г., в соответствии с парадным расписанием, Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью его максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку.

Второй опытный экземпляр И-180-2 во время испытаний летом 1939 г.

При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздугие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Одновременно стало понятно, что и прочность крыльев оказалась недостаточной.

Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта 1938 г. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Новое, увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных статиспытаний.

В мае 1939 г. все дальнейшие работы по И-180 передали на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам и усилению конструкции. Изготовили новые отъемные части крыла - усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу опытные машины имели частичную обшивку отъемных частей крыла из перкаля). Для получения более передней центровки смонтировали удлиненную мотораму, на которой закрепили новенький, полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивающий мощность 950 л.с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель оснастили кольцевым радиатором для охлаждения моторного масла. Такой радиатор представлял собою несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращающегося винта во входном отверстии капота двигателя. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (ДИ-6, Р-9, И-180, И-28), однако быстро всех разочаровала, и впоследствии от нее отказались.

• Предыдущая
• 73/100
• Следующая