Автомобили Советской Армии 1946-1991гг - Кочнев Евгений - Страница 16

БТР-40Б (1957 – 1960 гг.) – модернизированный бронетранспортер второго поколения с полностью закрытым корпусом с верхней броневой крышей и четырьмя люками с двухстворчатыми крышками. При этом пулемет СГМТ можно было установить только на переднем или заднем кронштейнах корпуса или в люках, поэтому для использования штатного автоматического оружия в боковинах корпуса появились амбразуры. Создание БТР-40Б предопределили, с одной стороны, неудача с применением открытых БТР-40 во время событий в Венгрии 1956 года и с другой – необходимость повышения защиты личного состава от поражающих факторов ядерного оружия. Этот вариант был принят на вооружение в 1958 году. С доработками численность десанта уменьшилась до шести человек, а габаритная высота возросла на 230 мм (до 2060 мм). По сравнению с БТР-40 внесенные изменения не привели к увеличению боевой массы: она сохранилась на уровне 5,3 т.

БТР-40 ж-д (1959 г., 1969 – 1970 гг.) – пробные железнодорожные варианты бронетранспортера БТР-40, продолжившие традицию создания Горьковским автозаводом легкой бронетехники на комбинированном ходу. В 1959 году был создан первый зенитный вариант БТР-40А ж-д со стальными направляющими катками небольшого диаметра с внутренними ребордами, установленными на откидных продольных рычагах спереди и сзади корпуса. При этом роль ведущих выполняли штатные колеса бронемашины, находившиеся в постоянном контакте с рельсами. Эта система являлась развитием комбинированного хода легкого броневика БА-64Г военного времени. Потребность в такой технике вновь появилась в 1968 году, когда серьезно обострилась обстановка на границе с Китаем. В то время Министерство обороны СССР приняло решение о реанимации бронепоездов с целью быстрой переброски крупных воинских формирований вдоль магистральных железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Первый бронепоезд на тепловозной тяге в 1970 году построил Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, а затем собрал еще три комплекта. В состав каждого бронепоезда входила разведывательная рота, имевшая в своем распоряжении два бронетранспортера БТР-40 ж-д с 7,62-мм пулеметом и упомянутым выше железнодорожным ходом, который приводился в боевое положение в течение 3 – 5 минут. Скорость бронемашин на рельсах достигала 80 км/ч, а для их перевозки служили железнодорожные платформы с аппарелями для погрузки и выгрузки. К моменту завершения работ по бронепоездам и железнодорожным бронетранспортерам надобность в них уже отпала. Бронетранспортеры серии БТР-40 были сняты с вооружения Российской Армии в 1993 году.

С целью замены устаревших бронетранспортеров БТР-40 во второй половине 1950-х годов Горьковский автозавод приступил к интенсивным разработкам новой двухосной бронемашины ГАЗ-40П (БРДМ), которую в 1960-е годы сменил модернизированный вариант ГАЗ-41 (БРДМ-2). Одновременно началось серийное изготовление принципиально нового двухмоторного четырехосного полноприводного бронетранспортера ГАЗ-49 (БТР-60П). Все эти машины снабжались автомобильными агрегатами, но уже представляли собой специальные конструкции, не базировавшие на шасси каких-либо автомобилей, и потому эта бронетехника уже не вписывается в тематику данной книги.

К первым послевоенным годам относятся опытные проектно-конструкторские работы Горьковского завода по созданию целой гаммы принципиально новых для Советской Армии полноприводных автомобилей, унифицированных как с серийной военной продукцией, так и с разрабатывавшимися параллельно перспективными народнохозяйственными машинами. Все они проводились в русле идей и конкретных конструкций, принесенных в СССР ленд-лизом, и сводились к созданию автомобилей, в которых Красная Армия так остро нуждалась во все годы Великой Отечественной войны. Среди них были трехосные полноприводные прототипы ГАЗ-33 и экспериментальные легкие артиллерийские тягачи ГАЗ-68, а также многоцелевые армейские джипы среднего класса и первые бескапотные армейские грузовики, носившие в разные годы одинаковый индекс ГАЗ-62. К сожалению, многочисленные технические, производственные и организационные трудности не позволили развернуть их серийного производства, и только последний вариант ГАЗ-62 послужил отправной точкой при создании нового советского армейского грузовика.

ГАЗ-68 (1948 – 1949 гг.) – опытный легкий, низкий и компактный авиатранспортабельный армейский автомобиль, приспособленный к парашютному десантированию и буксировке легких орудий. В отечественных печатных изданиях его ошибочно отождествляли с одним из вариантов машины ГАЗ-62, появившейся несколькими годами позже. По заказу Главного артиллерийского управления (ГАУ) Министерства обороны СССР разработкой ГАЗ-68 также занимался конструктор Музюкин, взявший за основу американскую идею оригинальных низкопрофильных открытых армейских машин, выполненных на укороченных серийных шасси. В техническом задании он имел военный индекс АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий), который в то же время носил также более легкий вездеход ГАЗ-69, а фактически являлся прообразом будущей многоцелевой военной авиатранспортабельной и десантной машины. Автомобиль базировался на шасси ГАЗ-63, укороченном на 600 мм (до 2700 мм) и оборудованном новой рамой, обеспечивавшей пониженное расположение всех агрегатов и кузова, и рычажными амортизаторами в задней подвеске. Внешне он напоминал свой серийный прототип с почти плоским капотом, на котором монтировали открытую 2-местную кабину с мягким верхом, целлулоидными боковыми окошками, откидным лобовым стеклом и коробчатый металлический кузов с тентом, задним откидным бортом и продольными скамейками для доставки боевого расчета буксируемого орудия. Запасное колесо крепилось справа под грузовой платформой. На испытаниях тягач проявил себя с хорошей стороны, но при постановке на конвейер схожей по назначению машины ГАЗ-63 и бронетранспортера БТР-40 выпуск модели ГАЗ-68 посчитали нецелесообразным. Та же участь постигла и подобный автомобиль ГАЗ-63АВ, построенный на «нормальном» шасси ГАЗ-63.

Авиатранспортабельный автомобиль-тягач ГАЗ-68 на укороченном шасси ГАЗ-63А. 1949 год.

В 1951 году Горьковский автозавод под руководством П. И. Музюкина приступил к разработке нового однотонного поколения армейских многоцелевых капотных машин ГАЗ-62 (4x4), которые должны были занять промежуточное положение между легкими вездеходами ГАЗ-69 и 1,5-тонными грузовиками ГАЗ-63. Формально их предшественником можно считать короткобазный прототип автомобиля-тягача ГАЗ-62 образца 1940 года, но его послевоенный одноименный потомок уже базировался на новых серийных агрегатах продукции ГАЗа. Толчком же к созданию нового ГАЗ-62, скорее всего, послужило желание дать Советской Армии некое отечественное подобие американских ленд-лизовских автомобилей «Додж» (Dodge) серии WC51/52, не имевших в военное время аналогов в мире и хорошо зарекомендовавших себя в РККА. В стилистическом плане первая послевоенная капотная серия ГАЗ-62 унаследовала чуть увеличенные очертания легкой машины ГАЗ-69. Вторая бескапотная серия ГАЗ-62 конца 1950-х годов с новой кабиной над двигателем, оказавшаяся наиболее удачной, имела более достойное продолжение в облике известного советского военного грузовика ГАЗ-66.

В начале октября 1952 года Горьковский завод собрал первый опытный образец принципиально нового авиатранспортабельного грузопассажирского автомобиля ГАЗ-62 капотной компоновки с полезной нагрузкой 1,0 т и колесной базой 2850 мм. Впервые он претендовал на роль советского джипа среднего класса и внешне напоминал увеличенный в габаритах вездеход ГАЗ-69, а также типовые американские машины военного времени. Открытый автомобиль с общим тентом предназначался для перевозки 11 человек личного состава, включая водителя, буксировки противотанковых пушек и монтажа надстроек. Его разрабатывали параллельно с другой военной техникой, и потому по агрегатам ГАЗ-62 первой серии был унифицирован одновременно с серийными грузовиками ГАЗ-63 и ГАЗ-51, опытным вариантом ГАЗ-56, бронемашинами БТР-40 и даже с гусеничным тягачом ГАЗ-47.