Гений советской артиллерии. Триумф и трагедия В.Грабина - Широкорад Александр Борисович - Страница 69

По результатам повторных испытаний было решено дальнейшие работы по 130-мм и 152-мм системам ЦНИИ-58 не проводить, так как устранение всех их недостатков «приведет к существенному изменению их узлов и, по существу, к созданию нового образца». Опытную серию М-46 и М-47 было решено отправить на войсковые испытания.

Согласно заключению АК ГАУ от 18 марта 1950 г. все работы по системам С-69 и С-69-1 были прекращены. Что же касается 130-мм пушки М-46, то она оказалась самым дальнобойным орудием Советской Армии и с 1951 г. находилась в серийном производстве. Всего было произведено несколько тысяч орудий. Точное число подсчитать трудно, но, к примеру, в 1971 г. было произведено 195 пушек М-46.

Системы М-46 и М-47 экспортировались во многие страны и участвовали в ряде локальных конфликтов, в том числе в артиллерийской дуэли в Тайваньском проливе в конце 50-х гг., в конфликтах в Индокитае и на Ближнем Востоке. В 1993 г. «Росвооружение» предлагало М-46 на экспорт.

«Хождение по мукам» с гусеничным триплексом

В 30-х гг. на вооружение РККА поступил триплекс большой мощности в составе 203-мм гаубицы Б-4, 152-мм пушки Бр-2 и 280-мм мортиры Бр-5. Все три орудия имели одинаковый гусеничный лафет. При возке ствол системы снимался. Причем на вооружении состояло три типа ствольных повозок — гусеничная Б-29 и две колесные.

К началу войны на вооружении состояло 872 гаубицы Б-4, 47 мортир Бр-5 и 37 пушек Бр-2. Фактически это было единственное наше современное орудие большой мощности. Современных же орудий особой мощности к 1941 г. вообще не было.

Баллистические данные всех орудий триплекса были относительно неплохими. Но гусеничный ход их лафета портил всю картину. Даже по шоссе скорость буксировки не превышала 10—15 км/ч. Время перехода из походного положения в боевое составляло до двух часов. Поворотный механизм допускал отклонение оси орудия вправо или влево только на 4°. Для поворота орудия на больший угол требовалось 15—20 мин и усилия расчетов не менее чем двух орудий (т. е. не менее 30 человек).

Эксплуатация триплекса как в военное, так и в мирное время превратилась в непрерывную битву прислуги с ходовой частью. Кроме того, при эксплуатации ствольных повозок Б-29, изготовленных заводом «Большевик», постоянно ломались гусеничные траки. Тяговое усилие при трогании с места повозки Б-29 достигало 1250 кг (12 кН). Для сравнения: колесная повозка со стволом Бр-10 имела тяговое усилие 250 кг (2,4 кН). При гололедице повозку Б-29 могли тянуть лишь два тягача «Коминтерн» цугом, иначе проскальзывали гусеницы. Повозки Бр-10 застревали на плохих грунтовых дорогах, в канавах и т. д.

В отчете о сравнительных испытаниях ствольных повозок Бр-10 и Б-29 от 7 августа 1938 г. обе повозки не без основания были признаны плохими и не отвечающими предъявленным требованиям.

ГАУ РККА и правительство принципиально не желали создавать новые артсистемы, а прикладывали буквально титанические усилия в попытках исправить лафеты существующего триплекса.

Работы по созданию новых ходовых частей к лафету Б-4 и новых ствольных повозок в 1936—1941 гг. велись на многих заводах. Так, в 1937 г. на заводе «Баррикады» был изготовлен опытный образец гусеничного хода для лафета Б-4, получивший индекс Бр-7. Однако он не выдержал полигонных испытаний и дальнейшей отработке не подлежал.

С 25 ноября по 30 декабря 1939 г. проходила войсковые испытания 203-мм гаубица Б-4 с новым гусеничным ходом Т-117. Установка прошла 962 км за трактором «Ворошило-вец» со средней скоростью 8—14 км/ч, максимальная скорость на отдельных участках достигала 25—30 км/ч.

По сравнению со старым гусеничным ходом Т-117 имел следующие преимущества: меньшее удельное давление на грунт, более высокую проходимость и скорость движения, система была более устойчива на походе и при стрельбе. Недостатками хода Т-117 были: больший на 1330 кг вес и недостаточная прочность траков. На вооружение гусеничный ход Т-117 так и не поступил.

В 1939 г. заводом «Баррикады» создана колесная ствольная повозка Бр-15, которая прошла заводские испытания с 28 апреля по 7 мая 1940 г. Вес Бр-15 без ствола составляла 5650 кг (с укладкой 6090 кг). По сравнению с Бр-10 у Бр-15 увеличена ширина шин задних колес с 320 мм до 332 мм, а у передних колес диаметр увеличен с 900 мм до 1250 мм, клиренс увеличен с 310 мм до 410 мм.

На заводских и полигонных испытаниях повозка Бр-15 показала лучшую проходимость, чем Бр-10, и была рекомендована к принятию на вооружение после переделки тормозов. На вооружение Бр-15 также принята не была.

В 1943 г. в ЦАКБ под общим руководством Грабина было начато проектирование нового гусеничного хода С-29 для 203-мм гаубицы Б-4. От штатного хода С-29 должен был отличаться большей прочностью, лучшей проходимостью и большей скоростью возки тягачом.

В ходе работ выяснилось, что достигнуть существенного превосходства С-29 над штатным ходом не удастся, и тема была закрыта.

Потерпев неудачу с гусеничным лафетом Б-4, Грабин решил сделать самоходную гаубицу. В конце 1943 г. в ЦАКБ была спроектирована 203-мм самоходная гаубица С-51 на шасси танка КВ-Ic, с которого сняли башню и установили вращающуюся часть 203-мм гаубицы Б-4. Изменения в Б-4 принципиальною характера не имели. Питание боеприпасами осуществлялось непосредственно с самохода или с грунта. В походном положении ствол был оттянут. Боекомплект и баллистика С-51 полностью совпадали с Б-4БМ.

В ходе заводских испытаний система С-51 сделала 42 выстрела и прошла 80 км обкатки. 26 февраля 1944 г. гаубица С-51 поступила на АНИОП для проведения полигонных испытаний. Испытательные стрельбы были начаты 16 марта 1944 г. В ходе полигонных испытаний было сделано 209 выстрелов и пройдено 244 км.

Стрельба велась бронебойным снарядом весом 100 кг. Были отмечены большой отход системы назад при выстреле, сбива-емость наводки, а также большое боковое рассеивание, обусловленное боковым смещением орудия при выстреле.

При малых углах возвышения из-за откатывания самохода «бойцы слетали с платформы установки и падали на грунт».

Во время пробега по шоссе со средней скоростью 32 км/ч запас хода оказался 200 км, а по грунтовой дороге со скоростью 23 км/ч запас хода составил 160 км. Максимальный преодолеваемый подъем — 22°.

Согласно заключению комиссии АНИОПа от 8 апреля

1944 г. система в основном испытания выдержала и может быть рекомендована к принятию на вооружение в РККА.

Тем не менее на вооружение система принята не была. По-видимому, это связано с нежеланием промышленности возобновлять производство Б-4, прекращенное в начале 1942 г.

Таким же образом Грабин создал 152-мм самоходную пушку С-59, установив вращающуюся часть 152-мм пушки Бр-2 на шасси танка КВ-1с. Но ГАУ не приняло на вооружение ни С-51, ни С-59.

Неудовлетворительная маневренность лафета Б-4 заставила Артуправление наряду с попытками модернизировать этот лафет начать проектирование принципиально нового колесного лафета.

В середине 1938 г. КБ пермского завода № 172 заключило с АУ РККА договор на изготовление триплекса М-50, представлявшего собой вращающиеся части орудий Б-4, Бр-2 и Бр-5 на колесном ходу. Но к 22 июня 1941 г. триплекс М-50 был только на бумаге. Чтобы исправить положение, ГАУ попыталось привлечь к проектированию триплекса заводы № 352 (Новочеркасск) и «Уралмаш», но и те ничего не сделали или не захотели сделать.

В 1942 г. Грабин спроектировал 152-мм пушку С-47, наложив качающуюся часть пушки Бр-2 на упроченный лафет 122-мм пушки А-19. Но, увы, ничего путного не получилось.

В послевоенные годы ГАУ тормозило работы по принятию на вооружение новых мощных орудий Грабина, а взамен в 1947—1954 гг. провело на заводе «Баррикады» капитальный ремонт всех Б-4, находившихся на вооружении.

К тому времени был принят на вооружение артиллерийский тягач ATT, развивавший скорость до 35 км/ч. Но как только он начинал ехать быстрее 15 км/ч, ходовая часть Б-4 разрушалась. ГАУ потребовало от ЦНИИ-58 создать новый ход для Б-4. Резолюция Грабина была краткой: «Любая модернизация невозможна».