100 знаменитых катастроф - Ильченко Александр Павлович - Страница 79

• Предыдущая
• 79/142
• Следующая

Члены суда были опытными моряками и понимали, что такелажник говорит чистую правду, ведь он публично признался, что и сам поддался на уговоры Пейнтера получить хорошие деньги, тем более, что их «поведут лучшие в мире буксиры! Всех успокоили деньги и то, что он сам должен был быть на этом проклятом корабле…»

Восемь человек и ни в чем не повинный «старый лев» стали заложниками человеческой алчности. Представители «Бюро Веритас» и «Бритиш Айрон энд Стил Корпорейшн» полностью отрицали свою вину и просили суд не учитывать показаний всего лишь одного живого свидетеля из бригады такелажников. Да и суду взволнованных и иногда сбивчивых показаний де-Фоса тоже показалось недостаточно. Обвинений ни в чей адрес не последовало. Последними словами судебного решения было: «Суд предполагает, что корабль затонул после обрыва буксирных концов. Почему и каким образом затонул означенный выше корабль, суду неизвестно». А вывод более чем прост: бешеные прибыли дороже человеческой жизни.

Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в пассажирский носовой салон.

В 1950-е годы, в связи с бурным развитием морского судоходства появился спрос на корабли нового типа. Высокая стоимость обработки грузов в портах, медленный оборот судов и постоянные простои – все это требовало изменения концепции грузовых морских перевозок. Вместо того чтобы набивать трюмы «складскими единицами», было предложено перейти на «транспортные единицы» и размещать их прямо на палубах. Так появились паромы, способные перевозить за один рейс и пассажиров с их автомобилями, и любые другие сопутствующие грузы. За ними последовали ролкеры, трейлеровозы, контейнеровозы, баржевозы и т. д. Вместе с тем, погоня за снижением себестоимости перевозок заставляла судовладельцев идти на некоторые нарушения при проектировании этих новых плавательных средств. Наиболее уязвимыми местами паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками. Удивительно, но несмотря на огромное количество чрезвычайных ситуаций с паромами, произошедшими со дня их создания, суда этого типа продолжают выпускать и эксплуатировать по сей день.

Маршрут из шотландского порта Странраер через пролив Норт-Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией. Английские моряки в шутку называют его «молочным рейсом», так как на этой линии по утрам перевозят молоко. Никто на Британских островах в начале 1953 года не мог предполагать, что именно здесь произойдет катастрофа, которая станет самой парадоксальной после гибели «Титаника». Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи.

Морской пассажирско-автомобильный паром «Princess Victoria» («Принцесса Виктория»), длиной 92,4 м и шириной 14,9 м, мог принять на борт 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Его собственником являлась Транспортная комиссия Великобритании, а эксплуатировался паром Управлением государственных железных дорог страны. По графику он должен был выйти в очередной рейс утром 31 января 1953 года.

Большинство из 127 пассажиров, купивших билеты на «Викторию», прибыли из Лондона в Странраер ночным поездом. Среди них было два члена парламента Северной Ирландии и 40 специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст. Утро было ненастным. Ветер нес над морем свинцовые облака и поднимал волны. В прогнозе синоптиков, полученном капитаном судна Джеймсом Фергусоном за два часа до отхода, говорилось, что на пути следования ожидается шторм от умеренного до сильного. До этого дня паромы на «молочной линии» никогда не нарушали расписание из-за погоды, поэтому капитан даже не подумал о том, что рейс можно отложить. К тому же в этот раз судно было недогружено: всего 44 т груза – чай, обувь и мануфактура. Больше всего было чая, потому последний рейс «Принцессы» впоследствии окрестили «чайным».

В 7 часов 45 минут, строго по расписанию, паром отошел от причала. А ровно через два часа радисты ближайших портов и находившихся поблизости судов приняли сигнал бедствия: «„Принцесса Виктория“. Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Эта радиограмма показалась довольно странной, поскольку буквально пять минут назад паром видели с берега, медленно идущим на север навстречу ветру. Тем не менее, принятое сообщение немедленно было передано на спасательную станцию в Порт-патрике. Но ни там, ни в близлежащем Странраере буксиров не оказалось. Не было их на данный момент и у судовладельцев, чьи конторы располагались по берегам реки Клайд.

Тогда командование Королевского военно-морского флота Шотландии отправило на помощь эскадренный миноносец «Контест». К месту событий поспешило и спасательное судно «Сальведа», находившееся ближе всех к «Принцессе Виктории». Если бы погодные условия были нормальными, «Контест» мог бы дойти до парома за час. В сложившейся штормовой ситуации ему потребовалось гораздо больше времени. «Сальведа» тоже была вынуждена уменьшить скорость.

В 10 часов 32 минуты паром передал в эфир следующий сигнал: «SOS SOS SOS. „Принцесса Виктория“ четыре мили к северо-западу от Корнуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». Спасатели, спешащие на помощь, не могли понять, что происходит на судне…

Все оказалось достаточно просто. Когда «Принцесса Виктория» вышла из залива Лох-Райан в открытое море, она попала под сильный встречный северный ветер, скоростью до 80 миль в час. На пароме была совершенно новая конструкция кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но стоило ему сменить курс, вода стала ударять в корму. Правые стойки ворот тут же прогнулись внутрь и перекосились. Все усилия команды исправить ситуацию оказались тщетными – вода проникла на автомобильную палубу и стала собираться по правому борту. Тогда капитан Фергусон решил вернуться в Лох-Райан кормой вперед при помощи носового руля. Но при той качке, которой подвергался паром, не удалось освободить чеку на баке, крепившую баллер. Команде ничего не оставалось делать, как ждать буксира. Ситуация с каждой секундой ухудшалась, и капитан вынужден был радировать сигнал SOS.

Если бы вода залила только автомобильную палубу, «Принцесса Виктория» оставалась бы на плаву гораздо дольше. Но после 10 часов утра вода через пожарную дверь стала проникать с автомобильной палубы в пассажирский носовой салон. Паром мог потерять остойчивость. Команда пыталась откачивать воду вручную, но это было не эффективно. В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Затем он попросил пассажиров собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт быстро увеличивался, но пассажиры вели себя спокойно. Судовой радист поддерживал постоянную связь с берегом и ближайшими судами, поэтому все ждали помощи с минуты на минуту. В 10 часов 54 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» передала: «SOS. Теперь нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал из Портпатрика сразу же вышел спасательный моторный бот, который достаточно быстро подошел к указанному месту. Однако парома нигде не было видно, а поскольку рации на борту мотобота не было, уточнить координаты спасатели не смогли.

• Предыдущая
• 79/142
• Следующая