100 знаменитых катастроф - Ильченко Александр Павлович - Страница 103

• Предыдущая
• 103/142
• Следующая

Поскольку минимально безопасная скорость для уборки предкрылков «Трайдента» равняется 352 км/ч, а высота должна составлять не менее 900 м, тут же сработала система предупреждения. В следующую секунду штурвал затрясся в руках у командира, а затем медленно пошел вперед. Но по какой-то непонятной причине капитан Кей не реагировал на действия автоматики. Более того, судя по всему, он пытался оказывать сопротивление, прижимая штурвал к груди.

На какое-то мгновение борт ВЕА-548 выровнялся. Но после полной уборки предкрылков так необходимая в тот момент дополнительная подъемная сила, которую они создавали, снова была потеряна. Вновь заработала система предупреждения о срывном режиме. Тогда же в наушниках у второго пилота Кигли и бортинженера Тайсхерста раздались характерные щелчки, сообщающие о выключении автопилота. И вновь кто-то из пилотов потянул штурвал на себя. Вряд ли это был командир. Скорее всего, управление лайнером взял на себя Джереми Кигли. На приборной доске в третий раз загорелось табло «Вывод из срывного режима», штурвал снова задрожал и двинулся вперед.

В этот момент Саймон Тайсхерст выключил автоматику, которая, по его мнению, мешала управлять машиной. Спустя четыре секунды, в 16 часов 10 минут 43 секунды, «Трайдент» попал в режим «глубокого срыва». Его рули высоты больше не действовали, скорость упала до 86 км/ч, а нос задирался все выше и выше. В этом неестественном положении, хвостом вниз, тяжелая машина устремилась к земле…

Самолет рухнул на землю рядом с оживленной автотрассой, окружавшей небольшой городок Стейнс. Многочисленные свидетели катастрофы поспешили к месту трагедии, но помочь никому не смогли. Несмотря на то что несколько человек подавали признаки жизни, полученные ими травмы были настолько серьезны, что никакой надежды на спасение не было. Один из них даже находился в сознании, но через несколько минут и он скончался. Смерть остальных пассажиров и членов экипажа лайнера была мгновенной.

Поисково-спасательная команда и местные пожарные прибыли на место крушения самолета в считанные минуты, но работы для них не было. Несмотря на то что топливо вытекало из полных баков, «Трайдент» не взорвался и не горел. Спасателям оставалось только собирать обломки и фрагменты тел пассажиров, а также отгонять любопытных от места катастрофы. «Черный ящик» был найден в хорошем состоянии и передан на экспертизу в Центр по расследованию авиационных катастроф. Техническую причину трагедии специалисты из Фарнборо установили легко. По их мнению, «Трайдент» разбился в результате попадания в режим «глубокого срыва», вызванного уборкой предкрылков на слишком малой скорости. Последовавшие за этим неадекватные и неумелые действия экипажа объяснить не удалось.

В ходе расследования выяснилось, что в тот момент, когда «Трайдент» перестал слушаться рулей, командир корабля уже был мертв. Вскрытие показало, что капитан Стенли Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и был обречен на скорую смерть задолго до того, как он поднялся на борт рейса ВЕА-548 в тот роковой день 18 июня 1972 года. Многие вопросы остались без ответа и по сей день. Эксперты так и не выяснили, почему пилоты «Трайдента» даже не пытались увеличить тягу двигателей, что должны были сделать по инструкции. Почему экипаж не заметил опасного падения скорости самолета? Почему командир включил автопилот на самом критическом отрезке взлета, вместо того чтобы вести лайнер в ручном режиме?

Страшная катастрофа под Лондоном повлекла за собой целый ряд организационных выводов. Они касались как технической стороны по внедрению различных повышающих безопасность полетов усовершенствований в конструкции воздушных судов, так и человеческого фактора. В частности, рычаги управления предкрылками и закрылками «Трайдента» были объединены, а их выпуск и уборка поставлен под контроль автоматики. На борту самолета была установлена система, которая делала невозможной уборку механизации крыла на малых скоростях полета. Кроме этого, были ужесточены требования к здоровью пилотов, возраст которых превысил 45 лет. Эта категория летчиков была отнесена в «группу риска», а обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом включили в обязательный пункт прохождения медосмотра. Но самый главный вывод заключался в недопустимости комплектования экипажа пассажирского лайнера только одним опытным пилотом, выход из строя которого (по разным причинам) потенциально приводит к непоправимой трагедии.

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 разбился на глазах специалистов и публики, наблюдавших за его полетом на XXX Парижском авиакосмическом салоне во французском аэропорту Ле-Бурже (1973 г.). Погибли 6 членов экипажа и 8 местных жителей, 25 человек были ранены.

Летом 1973 года все центральные советские газеты вышли с шокирующим сообщением: «ЦК КПСС и Совет Министров СССР с глубоким прискорбием извещают, что 3 июня 1973 года при выполнении демонстрационного полета близ аэродрома Ле-Бурже в окрестностях Парижа погибли Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М. В. Козлов, летчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, зам. главного конструктора В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин, бортинженер А. И. Дралин, и выражают соболезнование семьям и родственникам погибших». День катастрофы красавца-лайнера с бортовым номером 77 102 в небе французской столицы стал самым черным днем в истории создания советского сверхзвукового пассажирского самолета.

Проектные работы над принципиально новой моделью самолета начались в конструкторском бюро А. Н. Туполева в 1964 году. Этот проект был запущен на 3 года позже франко-британского «Конкорда» и внешне был почти его точной копией. Правда, советский вариант получился крупнее своего прототипа, а также имел большую скорость и дальность полета. На карту был поставлен престиж государства, которое не собиралось уступать пальму первенства в сверхзвуковом пассажирском самолетостроении «загнивающему Западу». Опытный образец «конкордской» машины, как окрестили Ту-144 ревнивые конкуренты, впервые поднялся в воздух уже зимой 1968 года. Летом следующего года он преодолел звуковой барьер, а 15 июня 1970 года достиг скорости 2443 км/ч.

В начале 1973 года началась подготовка к юбилейному XXX Парижскому авиакосмическому салону, на котором Советский Союз намеревался продемонстрировать очередные достижения своей авиационной промышленности. Специалисты и любители авиации предвкушали захватывающее зрелище – в небе над французской столицей должен был состояться «турнир» между «Конкордом» и Ту-144. Показательные полеты обоих самолетов были запланированы на заключительные дни салона 2 и 3 июня 1973 года.

Программа, которую подготовили устроители, не разочаровала зрителей. «Смотрины» прошли на ура. Ту-144 первым демонстрировал свои возможности. Взлетев, он разогнался до скорости 800 км/ч и на высоте 250–300 м пролетел над аэродромом Ле-Бурже, затем развернулся, одновременно выпуская шасси и специальное переднее крыло, и уже на скорости 260–280 км/ч прошел перед трибунами. После этого «тушка» снова развернулась, села и порулила на стоянку. Выступавший вторым, «Конкорд» сделал практически то же самое, но после посадки остановился в центре взлетно-посадочной полосы, дал полный газ и свечой ушел в небо. Нужный эффект был достигнут – первый день «выиграли» французы.

Вероятно, это обстоятельство и послужило толчком к тому, что на второй день демонстрационных полетов руководство туполевского КБ решило «переплюнуть» хозяев салона. Вечером весь экипаж Ту-144 собрали в гостиничном номере, где после долгих дебатов был принят новый сценарий завтрашнего выступления. Во время третьего (незапланированного) прохода над Ле-Бурже предполагалось выполнить «крутую» горку, в конце ее убрать переднее крыло, а далее закончить полет как обычно. Об этом договоре знал очень узкий круг людей, администрация Парижского салона также не была поставлена в известность. По свидетельству очевидцев, командир корабля летчик-испытатель М. В. Козлов долго не соглашался выполнить неотработанный маневр, но потом сдался под напором руководства. Начальник Летно-экспериментальной станции ОКБ-156 (КБ Туполева) генерал-майор В. Н. Бендеров доложил о достигнутой договоренности в Министерство авиационной промышленности, Москва дала добро.

• Предыдущая
• 103/142
• Следующая